सिक्स-स्ट्रोक इंजन: Difference between revisions
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Revision as of 10:06, 12 May 2023
सिक्स-स्ट्रोक इंजन शब्द को कई वैकल्पिक आंतरिक दहन इंजन डिज़ाइनों पर प्रयुक्त किया गया है जो पारंपरिक दो-स्ट्रोक और चार-स्ट्रोक इंजनों में सुधार करने का प्रयास करते हैं। प्रयुक्त किए गए लाभ में बढ़ी हुई ईंधन दक्षता, कम यांत्रिक जटिलता और/या कम उत्सर्जन सम्मिलित हो सकते हैं। छह स्ट्रोक में योगदान देने वाले पिस्टन की संख्या के आधार पर इन इंजनों को दो समूहों में विभाजित किया जा सकता है।
सिंगल-पिस्टन डिज़ाइन में, इंजन चार-स्ट्रोक ओटो चक्र या डीजल चक्र से खोई हुई गर्मी को पकड़ लेता है और ईंधन दक्षता में सुधार के प्रयास में एक ही सिलेंडर में पिस्टन की अतिरिक्त शक्ति और निकास स्ट्रोक को चलाने के लिए इसका उपयोग करता है और/ या इंजन को ठंडा करने में सहायता करें। इस प्रकार के छह-स्ट्रोक इंजन में पिस्टन ईंधन के प्रत्येक इंजेक्शन के लिए तीन बार ऊपर और नीचे जाते हैं। ये डिज़ाइन अतिरिक्त पावर स्ट्रोक के लिए काम कर रहे तरल पदार्थ के रूप में भाप या हवा का उपयोग करते हैं।[1]
जिन डिजाइनों में छह स्ट्रोक दो पिस्टन के बीच की पारस्परिक क्रिया से निर्धारित होते हैं, वे अधिक विविध होते हैं। पिस्टन विरोध-पिस्टन इंजन हो सकते हैं या अलग-अलग सिलेंडरों में रह सकते हैं। सामान्यतः एक सिलेंडर दो स्ट्रोक करता है जबकि दूसरा चार स्ट्रोक करता है, प्रति चक्र छह पिस्टन मूवमेंट देता है। दूसरे पिस्टन का उपयोग एक पारंपरिक इंजन के वाल्व तंत्र को बदलने के लिए किया जा सकता है, जो यांत्रिक जटिलता को कम कर सकता है और हॉटस्पॉट्स को समाप्त करके एक बढ़े हुए संपीड़न अनुपात को सक्षम कर सकता है जो अन्यथा संपीड़न को सीमित कर देगा। दूसरे पिस्टन का उपयोग विस्तार अनुपात को बढ़ाने के लिए भी किया जा सकता है, इसे संपीड़न अनुपात से अलग किया जा सकता है। विस्तार अनुपात को इस तरह से बढ़ाने से मिलर चक्र या एटकिन्सन चक्र चक्र के समान थर्मोडायनामिक दक्षता में वृद्धि हो सकती है।
सात-स्ट्रोक इंजन
सेवन-स्ट्रोक इंजन शब्द को कई वैकल्पिक आंतरिक दहन इंजन डिजाइनों पर प्रयुक्त किया गया है जो पांच-स्ट्रोक इंजन पांच-स्ट्रोक इंजनों में सुधार करने का प्रयास करते हैं। प्रयुक्त किए गए लाभों में बढ़ी हुई ईंधन दक्षता, कम यांत्रिक जटिलता और/या कम निकास गैस सम्मिलित हो सकते हैं। छह स्ट्रोक में योगदान देने वाले पिस्टन की संख्या के आधार पर इन इंजनों को दो समूहों में विभाजित किया जा सकता है। सेवन-स्ट्रोक इंजन में फाइव-स्ट्रोक की तरह ही होता है किंतु अतिरिक्त दो-स्ट्रोक के साथ सेवन-स्ट्रोक इंजन कैसे काम करें:
सेवन-स्ट्रोक इंजन कैसे काम करें:
- स्ट्रोक सहना
- संपीड़न स्ट्रोक
- पॉवर स्ट्रोक
- विस्तृत विस्तार
- निकास स्ट्रोक
- हवा का सेवन
- हवा खींचने वाला पंखा
पांच-स्ट्रोक इंजन के समान तीन-सिलेंडर वाला सात-स्ट्रोक इंजन पांच-स्ट्रोक और एचपी (हाई प्रेशर) सिलेंडर और एलपी (लो प्रेशर) सिलेंडर के साथ।
इंजन के प्रकार
सिंगल-पिस्टन डिजाइन
ये डिज़ाइन एक पारंपरिक दो- या चार-स्ट्रोक इंजन की तरह प्रति सिलेंडर एक पिस्टन का उपयोग करते हैं। एक द्वितीयक, नॉनडेटोनेटिंग तरल पदार्थ को चेंबर में इंजेक्ट किया जाता है, और दहन से बचे हुए ताप के कारण यह दूसरे पावर स्ट्रोक के बाद दूसरे एग्जॉस्ट स्ट्रोक के लिए फैलता है।
ग्रिफिन सिक्स-स्ट्रोक इंजन
1883 में, बाथ, समरसेट स्थित इंजीनियर सैमुअल ग्रिफिन भाप और गैस इंजन के एक स्थापित निर्माता थे। वह एक आंतरिक दहन इंजन का उत्पादन करना चाहते थे, किंतु ओटो साइकिल पेटेंट की लाइसेंसिंग लागत का भुगतान किए बिना। उनका समाधान एक पेटेंट स्लाइड वाल्व और इसका उपयोग करके एक सिंगल-एक्टिंग सिक्स-स्ट्रोक इंजन विकसित करना था।
1886 तक, स्कॉटिश स्टीम लोकोमोटिव निर्माता डिक, केर एंड कंपनी ने बड़े तेल इंजनों में भविष्य देखा और ग्रिफिन पेटेंट को लाइसेंस दिया। ये डबल-एक्टिंग अग्रानुक्रम इंजन थे और किल्मरनॉक नाम से बेचे गए।[2] ग्रिफिन इंजन के लिए एक प्रमुख बाजार विद्युत उत्पादन में था, जहां उन्होंने लंबे समय तक खुशी से चलने वाली प्रकाश के लिए एक प्रतिष्ठा विकसित की फिर अचानक विद्युत की बड़ी मांग को पूरा करने में सक्षम हो गए। उनका बड़ा, भारी निर्माण उन्हें मोबाइल उपयोग के लिए उपयुक्त नहीं था, किंतु वे तेल के भारी और सस्ते ग्रेड को जलाने में सक्षम थे।
ग्रिफिन सिम्पलेक्स का प्रमुख सिद्धांत एक गर्म, निकास-जैकेट वाला बाहरी वेपोराइज़र था, जिसमें ईंधन का छिड़काव किया गया था। तापमान के आसपास आयोजित किया गया था 550 °F (288 °C), भौतिक रूप से तेल को वाष्पित करने के लिए पर्याप्त है, किंतु रासायनिक रूप से इसे तोड़ने के लिए नहीं है इस भिन्नात्मक आसवन ने भारी तेल ईंधन के उपयोग का समर्थन किया, अनुपयोगी टार और डामर वेपोराइज़र में अलग हो गए।
हॉट-बल्ब इंजन हॉट-बल्ब इग्निशन का उपयोग किया गया था, जिसे ग्रिफिन ने कैटाथर्मिक इग्नाइटर कहा, दहन कक्ष से जुड़ा एक छोटा पृथक गुहा स्प्रे इंजेक्टर में हवा की आपूर्ति के लिए एक समायोज्य आंतरिक नोजल था, जो तेल के लिए एक कुंडलाकार आवरण से घिरा हुआ था, तेल और हवा दोनों प्रवेश कर रहे थे 20 psi (140 kPa) दबाव, और एक राज्यपाल द्वारा विनियमित किया जा रहा है।[3][4]
1923 में ग्रिफिन व्यवसाय से बाहर हो गया। ग्रिफिन सिक्स-स्ट्रोक इंजन के केवल दो ज्ञात उदाहरण बचे हैं। एक एंसन इंजन संग्रहालय में है। दूसरा 1885 में बनाया गया था और कुछ वर्षों के लिए विज्ञान और प्रौद्योगिकी के बर्मिंघम संग्रहालय में था, किंतु 2007 में, यह बाथ और काम पर स्नान का संग्रहालय में वापस आ गया।[5]
डायर सिक्स-स्ट्रोक इंजन
लियोनार्ड डायर ने 1915 में छह-स्ट्रोक, आंतरिक दहन, जल-इंजेक्शन इंजन का आविष्कार किया, जो क्रोवर के डिजाइन के समान था (नीचे देखें) तब से एक दर्जन से अधिक इसी तरह के पेटेंट जारी किए गए हैं।
डायर के छह स्ट्रोक इंजन की विशेषताएं:
- शीतलन प्रणाली की आवश्यकता नहीं है
- एक विशिष्ट इंजन की ईंधन खपत में सुधार करता है
- दूसरे पावर स्ट्रोक के लिए माध्यम के रूप में कार्य करने के लिए शुद्ध पानी की आपूर्ति की आवश्यकता होती है।
- भाप के विस्तार से अतिरिक्त शक्ति को निकालता है।
बजाज सिक्स-स्ट्रोक इंजन
बाजुलाज़ सिक्स-स्ट्रोक इंजन डिजाइन में एक नियमित दहन इंजन के समान है, किंतु सिलेंडर हेड में दो पूरक निश्चित क्षमता वाले कक्षों के साथ संशोधन किए गए थे: प्रत्येक सिलेंडर के ऊपर एक दहन कक्ष और एक वायु-पूर्वतापन कक्ष दहन कक्ष सिलेंडर से गर्म हवा का प्रभार प्राप्त करता है; ईंधन के इंजेक्शन से एक आइसोकोरिक प्रक्रिया (निरंतर मात्रा) जलती है, जो सिलेंडर में जलने की तुलना में थर्मल दक्षता को बढ़ाती है। प्राप्त किए गए उच्च दबाव को तब शक्ति या विस्तार स्ट्रोक को काम करने के लिए सिलेंडर में छोड़ा जाता है। इस बीच, एक दूसरा कक्ष, जो दहन कक्ष को कंबल देता है, इसकी वायु सामग्री को सिलेंडर की दीवार से गुजरने वाली गर्मी से उच्च डिग्री तक गर्म किया जाता है। इस गर्म और दबाव वाली हवा का उपयोग तब पिस्टन के एक अतिरिक्त स्ट्रोक को चलाने के लिए किया जाता है।
इंजन के प्रयुक्त किए गए लाभ में ईंधन की खपत में कम से कम 40% की कमी, छह स्ट्रोक में दो विस्तार स्ट्रोक, बहु-ईंधन उपयोग क्षमता और प्रदूषण में प्रभावशाली कमी सम्मिलित है।[6]
बाजुलाज़ सिक्स-स्ट्रोक इंजन का आविष्कार 1989 में जिनेवा , स्विट्ज़रलैंड में स्थित बाजुलाज़ एस.ए. कंपनी के रोजर बाजुलाज़ द्वारा किया गया था; यह U.S. Patent 4,809,511 और U.S. Patent 4,513,568 है
बाजुलाज़ सिक्स-स्ट्रोक इंजन की विशेषताओं का प्रयुक्त किया गया है:
- ईंधन की खपत में कम से कम 40% की कमी
- छह स्ट्रोक में दो विस्तार (काम) स्ट्रोक
- बहुईंधन, तरलीकृत पेट्रोलियम गैस सहित
- वायु प्रदूषण में प्रभावशाली कमी
- चार स्ट्रोक इंजन की तुलना में लागत
वेलोज़ेटा सिक्स-स्ट्रोक इंजन
वेलोज़ेटा इंजन में, निकास स्ट्रोक के समय ताजी हवा को सिलेंडर में इंजेक्ट किया जाता है, जो गर्मी से फैलता है और इसलिए अतिरिक्त स्ट्रोक के लिए पिस्टन को नीचे धकेलता है। वाल्व ओवरलैप्स को हटा दिया गया है, और वायु इंजेक्शन का उपयोग करने वाले दो अतिरिक्त स्ट्रोक उत्तम सफाई (ऑटोमोटिव) प्रदान करते हैं। इंजन ईंधन की खपत में 40% की कमी और वायु प्रदूषण में प्रभावशाली कमी दिखाता है।[7] इसका पावर-टू-वेट अनुपात चार स्ट्रोक गैसोलीन इंजन की तुलना में थोड़ा कम है।[7] इंजन विभिन्न प्रकार के ईंधन पर चल सकता है, जिसमें पेट्रोल और डीजल ईंधन से लेकर रसोई गैस तक सम्मिलित है। एक परिवर्तित इंजन चार-स्ट्रोक इंजन की तुलना में कार्बन मोनोऑक्साइड प्रदूषण में 65% की कमी दिखाता है जिससे इसे विकसित किया गया था।[7] इंजन को 2005 में मैकेनिकल इंजीनियरिंग के छात्रों, यू कृष्णराज, बॉबी सेबेस्टियन, अरुण नायर और कॉलेज ऑफ इंजीनियरिंग, त्रिवेंद्रम के आरोन जोसेफ जॉर्ज की एक टीम द्वारा विकसित किया गया था।
नियकाडो सिक्स-स्ट्रोक इंजन
यह इंजन कोचीन, भारत के चनायिल क्लीटस अनिल द्वारा विकसित किया गया था, जिन्होंने 2012 में डिजाइन का पेटेंट कराया था।[8] इंजन का नाम उनकी कंपनी नियकाडो मोटर्स के नाम से लिया गया है। इंजन ऑटोमोटिव रिसर्च एसोसिएशन ऑफ इंडिया, पुणे में पूर्ण-थ्रॉटल परीक्षणों के प्रारंभिक समय से गुजरा है।[8] आविष्कारक का प्रयुक्त है कि यह इंजन पारंपरिक चार-स्ट्रोक इंजन की तुलना में 23% अधिक ईंधन कुशल है[8] और यह प्रदूषण पर बहुत कम है।[8]
अनिल, एक मैकेनिक, ने 15 से अधिक वर्षों के समय नियकाडो इंजन विकसित किया। इंजन का पहली बार 2004 में परीक्षण किया गया था और अनिल ने 2005 में अपने पेटेंट के लिए आवेदन किया था। उनका प्रयुक्त है कि उनका डिज़ाइन अधिक कम प्रदूषण उत्पन्न करता है और ऑटोमोटिव उद्योग में उपयोग से उत्सर्जन-कम गतिशीलता हो सकती है।
इंजन की कार्यक्षमता:
विभिन्न स्ट्रोक हैं:
- स्ट्रोक सहना
- संपीड़न स्ट्रोक
- पॉवर स्ट्रोक
- निकास स्ट्रोक
- हवा का सेवन
- हवा खींचने वाला पंखा
इंजन में चार वाल्व होते हैं:
- वायु-ईंधन सेवन वाल्व
- वायु -केवल इनटेक वाल्व
- दहन निकास वाल्व
- वायु -केवल एग्जॉस्ट वॉल्व
इनटेक स्ट्रोक: इस स्ट्रोक में पिस्टन टॉप डेड सेंटर (टीडीसी) से बॉटम डेड सेंटर (बीडीसी) की ओर जाता है। सेवन वाल्व खुलता है और वायु-ईंधन मिश्रण सिलेंडर में प्रवेश करता है।
संपीड़न स्ट्रोक: पिस्टन बीडीसी से टीडीसी तक चलता है, और सभी वाल्व बंद हो जाते हैं।
पावर स्ट्रोक: स्पार्क प्लग वायु-ईंधन मिश्रण को प्रज्वलित करता है। पिस्टन टीडीसी से बीडीसी तक जाता है, जबकि सभी वाल्व बंद रहते हैं।
एग्जॉस्ट स्ट्रोक: पिस्टन बीडीसी से टीडीसी तक जाता है जबकि एग्जॉस्ट वाल्व खुलता है, जिससे एग्जॉस्ट गैसें सिलेंडर से बाहर निकल सकती हैं।
वायु इनटेक स्ट्रोक: जब पिस्टन टीडीसी से बीडीसी की ओर जाता है, तब वायु -केवल इनटेक वाल्व खुलता है, जो वायुमंडल से ताजी हवा को सिलेंडर में खींचता है। यह हवा सिलेंडर के अंदर के भाग को ठंडा करते समय किसी भी बचे हुए निकास या अधजले ईंधन के साथ मिल जाती है।
वायु निकास स्ट्रोक: जब पिस्टन बीडीसी से टीडीसी की ओर बढ़ता है तो वायु निकास वाल्व खुल जाता है। ताजी हवा और अधिकांश बचा हुआ ईंधन और निकास सिलेंडर छोड़ देता है। अनिल का प्रयुक्त है कि यह अगले वायु-ईंधन सेवन स्ट्रोक से पहले सिलेंडर के अंदर एक ताज़ा वातावरण बनाता है, इंजन को लगभग 100% वायु-ईंधन मिश्रण को जलाने में सहायता करता है और हानिकारक उत्सर्जन को कम करता है (कार्बन मोनोऑक्साइड उत्सर्जन में 98% की कमी सहित)
क्रोवर सिक्स-स्ट्रोक इंजन
संयुक्त राज्य अमेरिका में ब्रूस क्रोवर द्वारा प्रोटोटाइप किए गए छह-स्ट्रोक इंजन में, निकास स्ट्रोक के बाद पानी को सिलेंडर में इंजेक्ट किया जाता है और इसे तुरंत भाप में बदल दिया जाता है, जो अतिरिक्त पावर स्ट्रोक के लिए पिस्टन को फैलता है और विवश करता है। इस प्रकार अपशिष्ट गर्मी जिसे अधिकांश इंजनों में डिस्चार्ज करने के लिए हवा या पानी की शीतलन प्रणाली की आवश्यकता होती है को कैप्चर किया जाता है और पिस्टन को चलाने के लिए उपयोग किया जाता है।[1] क्रोवर ने अनुमान लगाया कि कम घूर्णी गति पर समान विद्युत उत्पादन उत्पन्न करके उनका डिजाइन ईंधन की खपत को 40% तक कम कर देगा। शीतलन प्रणाली से जुड़े वजन को समाप्त किया जा सकता है, किंतु यह सामान्य ईंधन टैंक के अतिरिक्त पानी की टंकी की आवश्यकता से संतुलित होगा।
क्रोवर सिक्स-स्ट्रोक इंजन एक प्रायोगिक डिजाइन था जिसने 2006 में संयुक्त राज्य अमेरिका के 75 वर्षीय आविष्कारक द्वारा दिए गए एक साक्षात्कार के कारण मीडिया का ध्यान आकर्षित किया, जिसने अपने डिजाइन पर पेटेंट के लिए आवेदन किया है।[1] उस पेटेंट आवेदन को बाद में छोड़ दिया गया था।[9]
विरोध-पिस्टन डिजाइन
पिस्टन के बीच दहन होने के साथ, ये डिज़ाइन अलग-अलग दरों पर चलने वाले प्रति सिलेंडर दो पिस्टन का उपयोग करते हैं।
बियर सिर
यह डिज़ाइन ऑस्ट्रेलिया के मैल्कम बेयर द्वारा विकसित किया गया था। प्रौद्योगिकी एक चार-स्ट्रोक इंजन के निचले सिरे को जोड़ती है, जो नीचे के पिस्टन के आधे चक्रीय दर पर काम करने वाले सिलेंडर हेड में एक विपरीत पिस्टन के साथ होता है। कार्यात्मक रूप से, दूसरा पिस्टन एक पारंपरिक इंजन के वाल्व तंत्र को बदल देता है। प्रयुक्त किए गए लाभों में शक्ति में 9% की वृद्धि सम्मिलित है, और गर्म निकास वाल्व के उन्मूलन द्वारा सक्षम बढ़े हुए संपीड़न अनुपात के माध्यम से थर्मोडायनामिक दक्षता में सुधार हुआ है।[10]
M4+2
यह विचार पोलैंड के पोलिटेक्निका स्लास्का में डॉ. इन्ज़ के नेतृत्व में विकसित किया गया था। एडम सिओलकिविक्ज़ इसे पोलिश पेटेंट कार्यालय द्वारा 195052 में पेटेंट प्रदान किया गया था।
M4+2 इंजनों में बियर-हेड इंजनों के साथ बहुत समानता है, एक ही सिलेंडर में दो विपरीत पिस्टनों का संयोजन एक पिस्टन दूसरे की तुलना में आधे चक्रीय दर पर काम करता है, किंतु बियर-हेड इंजन में दूसरे पिस्टन का मुख्य कार्य एक पारंपरिक चार-स्ट्रोक इंजन के वाल्व तंत्र को बदलना है, M4+2 सिद्धांत को एक चरण में ले जाता है। डबल-पिस्टन दहन इंजन का काम दोनों मॉड्यूल के सहयोग पर आधारित है। इंजन के टू-स्ट्रोक सेक्शन में वायु लोड परिवर्तन होता है। फोर-स्ट्रोक सेक्शन का पिस्टन एक वायु लोड एक्सचेंज एडिंग प्रणाली है, जो वाल्व की प्रणाली के रूप में काम करता है। सिलेंडर हवा से या वायु-ईंधन मिश्रण से भरा होता है। भरने की प्रक्रिया स्लाइड इनलेट प्रणाली द्वारा अधिक दबाव में होती है। निकास गैसों को मौलिक दो स्ट्रोक इंजन के रूप में सिलेंडर में निकास विंडो द्वारा हटा दिया जाता है। ईंधन इंजेक्शन प्रणाली द्वारा सिलेंडर में ईंधन की आपूर्ति की जाती है। इग्निशन को दो स्पार्क प्लग द्वारा महसूस किया जाता है। डबल-पिस्टन इंजन का प्रभावी पावर आउटपुट दो क्रैंकशाफ्ट द्वारा स्थानांतरित किया जाता है। इस इंजन की विशिष्ट विशेषता पिस्टन के स्थान को बदलकर इंजन के काम के समय सिलेंडर की क्षमता और संपीड़न दर के निरंतर परिवर्तन का अवसर है। मैकेनिकल और थर्मोडायनामिकल मॉडल डबल-पिस्टन इंजन के लिए थे, जो आंतरिक दहन डबल-पिस्टन इंजन के लिए नए सैद्धांतिक थर्मोडायनामिक चक्र को तैयार करने में सक्षम थे।[11]
इंजन के कार्य सिद्धांत को दो और चार स्ट्रोक इंजन वाले लेख में समझाया गया है।
अन्य दो-पिस्टन डिजाइन
पिस्टन-चार्जर इंजन
इस इंजन में, बियर हेड के डिजाइन के समान, एक पिस्टन चार्जर वाल्व प्रणाली को बदल देता है। पिस्टन चार्जर मुख्य सिलेंडर को चार्ज करता है और साथ ही इनलेट और आउटलेट एपर्चर को नियंत्रित करता है, जिससे निकास में हवा और ईंधन का कोई हानि नहीं होता है।[12] मुख्य सिलेंडर में, दो स्ट्रोक इंजन की तरह हर मोड़ पर दहन होता है, जबकि स्नेहन उसी तरह से प्राप्त होता है जैसे चार स्ट्रोक होता है। ईंधन इंजेक्शन पिस्टन चार्जर में, गैस-ट्रांसफर चैनल में या दहन कक्ष में हो सकता है। एक पिस्टन चार्जर से दो वर्किंग सिलिंडर चार्ज करना भी संभव है। दहन कक्ष के लिए कॉम्पैक्ट डिजाइन के संयोजन के साथ हवा और ईंधन की कोई हानि नहीं होने का प्रयुक्त किया जाता है कि यह इंजन को अधिक टोक़, अधिक शक्ति और उत्तम ईंधन दक्षता प्रदान करता है। कम चलने वाले पुर्जों और डिजाइन के लाभ से निर्माण लागत कम होने का प्रयुक्त किया जाता है। इंजन को वैकल्पिक ईंधन के अनुकूल होने का प्रयुक्त किया जाता है क्योंकि वाल्वों पर कोई जंग या जमाव नहीं बचा है।
छह स्ट्रोक हैं:
- आकांक्षा
- प्रीकंप्रेशन
- गैस स्थानांतरण
- संपीड़न
- इग्निशन
- इजेक्शन।
महले जीएमबीएच पिस्टन और सिलेंडर निर्माण में 25 साल काम करते हुए जर्मनी से हेल्मुट कॉटमैन का यह आविष्कार है। कोटमैन के यूएस पेटेंट 3921608 और 5755191 नीचे सूचीबद्ध हैं।
इलमोर/श्मित्ज़ फाइव-स्ट्रोक
इस डिजाइन का आविष्कार बेल्जियम के इंजीनियर गेरहार्ड शमित्ज़ ने किया था, और इल्मोर इंजीनियरिंग द्वारा प्रोटोटाइप किया गया है।[13]
ये डिज़ाइन पारंपरिक ओटो चार-स्ट्रोक चक्र के साथ दो (या चार, छः, या आठ) सिलेंडरों का उपयोग करते हैं। एक अतिरिक्त पिस्टन (अपने स्वयं के सिलेंडर में) दो ओटो-चक्र सिलेंडरों द्वारा साझा किया जाता है। ओटो-साइकिल सिलेंडर से निकास को साझा सिलेंडर में निर्देशित किया जाता है, जहां इसे विस्तारित किया जाता है, जिससे अतिरिक्त काम होता है। यह कुछ मायनों में एक यौगिक भाप इंजन के संचालन के समान है, जिसमें ओटो-चक्र सिलेंडर उच्च दबाव चरण और साझा सिलेंडर निम्न दबाव चरण है। इंजन का संचालन है:
| एचपी 1 (ओटो) | एल.पी. (साझा) | एचपी 2 (ओटो) |
|---|---|---|
| निकास | विस्तार (शक्ति) | दबाव |
| सेवन | निकास | शक्ति |
| दबाव | विस्तार (शक्ति) | निकास |
| शक्ति | निकास | सेवन |
डिजाइनर इसे पांच-स्ट्रोक डिजाइन मानते हैं, एक साथ एचपी निकास स्ट्रोक और एलपी विस्तार स्ट्रोक को एक स्ट्रोक के रूप में मानते हैं। यह डिज़ाइन संयुक्त सिलेंडरों के उच्च समग्र विस्तार अनुपात के कारण उच्च ईंधन दक्षता प्रदान करता है। गैसोलीन (पेट्रोल) ईंधन का उपयोग करते हुए भी डीजल इंजनों के समान विस्तार अनुपात प्राप्त किया जा सकता है। फाइव-स्ट्रोक इंजन कथित रूप से हल्के होते हैं और डीजल इंजनों की तुलना में उच्च शक्ति घनत्व वाले होते हैं।
रेवेटेक इंजन
ऑस्ट्रेलियाई फर्म रेवेटेक होल्डिंग्स पीटीवाई लिमिटेड के ब्रैडली हॉवेल-स्मिथ द्वारा डिजाइन किए गए नियंत्रित दहन इंजन, बीयरिंगों के माध्यम से काउंटर-रोटेटिंग, थ्री-लॉब्ड कैम की एक जोड़ी को चलाने के लिए पिस्टन के विपरीत जोड़े का उपयोग करते हैं। ये तत्व पारंपरिक क्रैंकशाफ्ट और कनेक्टिंग छड को प्रतिस्थापित करते हैं, जो पिस्टन की गति को विशुद्ध रूप से अक्षीय होने में सक्षम बनाता है, जिससे कि कॉन छड के पार्श्व गति पर बर्बाद होने वाली अधिकांश शक्ति प्रभावी रूप से आउटपुट शाफ्ट में स्थानांतरित हो जाती है। यह शाफ्ट की प्रति क्रांति (पिस्टन की एक जोड़ी में फैला हुआ) छह पावर स्ट्रोक देता है। एक स्वतंत्र परीक्षण ने रेवेटेक के X4v2 प्रोटोटाइप गैसोलीन इंजन की ब्रेक विशिष्ट ईंधन खपत को 212g/kW-h पर मापा[14] (38.6% की ऊर्जा दक्षता के अनुरूप)। बॉक्सर या एक्स कॉन्फ़िगरेशन में पिस्टन की किसी भी संख्या का उपयोग किया जा सकता है; कैमरों के तीन पालियों को एक से अधिक किसी अन्य विषम संख्या से बदला जा सकता है; और लक्ष्य ईंधन और इंजन के अनुप्रयोगों की आवश्यकताओं के अनुरूप कैमरों की ज्यामिति को बदला जा सकता है। ऐसे रूपों में प्रति चक्र 10 या अधिक स्ट्रोक हो सकते हैं।
संबंधित पेटेंट
संबंधित अमेरिकी पेटेंट
- 1217788 आंतरिक दहन और भाप इंजन 27 फरवरी, 1917। ह्यूगो एफ. लिडटके दहन कक्ष में आंतरिक दहन और भाप इंजेक्शन के बीच बारी-बारी से विचार करने वाले पहले व्यक्तियों में से एक प्रतीत होते हैं।
- 1339176 आंतरिक दहन इंजन 4 मई, 1920। लियोनार्ड एच. डायर ने 1915 में पहले 6-स्ट्रोक आंतरिक दहन/जल-इंजेक्शन इंजन का आविष्कार किया।
- 2209706 आंतरिक दहन इंजन जुलाई 30, 1940
- 3921608 दो-स्ट्रोक आंतरिक दहन इंजन 25 नवंबर, 1975
- 3964263 छह चक्र दहन और द्रव वाष्पीकरण इंजन 22 जून, 1976
- 4143518 आंतरिक दहन और भाप इंजन 13 मार्च 1979
- 4301655 संयोजन आंतरिक दहन और भाप इंजन 24 नवंबर, 1981
- 4433548 संयोजन आंतरिक दहन और भाप इंजन 28 फरवरी, 1984
- 4489558 मिश्रित आंतरिक दहन इंजन और इसके उपयोग के लिए विधि 25 दिसंबर, 1984
- 4489560 मिश्रित आंतरिक दहन इंजन और इसके उपयोग के लिए विधि 25 दिसंबर, 1984
- 4736715 सिक्स-स्ट्रोक चक्र, चर संपीड़न अनुपात, और निरंतर स्ट्रोक वाला इंजन 12 अप्रैल, 1988
- 4917054 सिक्स-स्ट्रोक आंतरिक दहन इंजन 17 अप्रैल, 1990
- 4924823 छह-स्ट्रोक आंतरिक दहन इंजन 15 मई, 1990
- 5755191 दो-स्ट्रोक आंतरिक दहन इंजन चार्जिंग सिलेंडर के साथ 26 मई, 1998
- 6253745 ईंधन और वाष्प चार्ज वाले मल्टीपल स्ट्रोक इंजन 3 जुलाई 2001
- 6311651 कंप्यूटर-नियंत्रित छह-स्ट्रोक आंतरिक दहन इंजन और इसके संचालन की विधि 6 नवंबर, 2001
- 6571749 कंप्यूटर नियंत्रित छह-स्ट्रोक चक्र आंतरिक दहन इंजन और इसके संचालन की विधि 3 जून, 2003
- 7021272 कंप्यूटर नियंत्रित बहु-स्ट्रोक चक्र विद्युत उत्पादन असेंबली और संचालन की विधि अप्रैल 4, 2006
संबंधित भारतीय पेटेंट
- IN पेटेंट 252642 सिक्स स्ट्रोक इंजन 25 मई, 2012
संबंधित पोलिश पेटेंट
- पोलिश पेटेंट कार्यालय का बुलेटिन, संख्या 12(664)1999 पृ. 53, पैट नहीं P323508 मल्टीस्ट्रोक इंजन के आंतरिक दहन का कार्य सिद्धांत (एंटोनी ग्नोन्स्की द्वारा, बेडज़िन, पोलैंड से निर्माता)
संदर्भ
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बाहरी संबंध
- Bajulaz Six-Stroke Engine Accessed June 2007
- Bajulaz Animation Accessed June 2007
- Beare Six-Stroke Engine
- Video by the inventor of the नियकाडो Six Stroke Engine
- Ilmor prototype five-stroke engine
