भू-भाग जागरूकता और चेतावनी प्रणाली: Difference between revisions

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[[File:GPWSMode2.svg|thumb]]विमानन में, भू-भाग जागरूकता और चेतावनी प्रणाली (टीएडब्ल्यूएस) सामान्यतः एक ऑन-बोर्ड प्रणाली होती है जिसका उद्देश्य भू-भाग के साथ अनजाने में होने वाले प्रभावों को रोकना होता है, जिसे भू-भाग दुर्घटनाओं में नियंत्रित उड़ान या सीएफआईटी कहा जाता है।<ref name="faa-ac23-18">[[Federal Aviation Administration]], [http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/7ca84861d31651a5862569b2006dbcfe/$FILE/ATTOVW46/AC23-18.pdf Installation of Terrain Awareness and Warning System (TAWS) Approved for Part 23 Airplanes], 14 June 2000</ref> वर्तमान में उपयोग की जाने वाली विशिष्ट प्रणालियाँ [[ जमीन निकटता चेतावनी प्रणाली |भू-भाग निकटता चेतावनी प्रणाली]] (जीपीडब्ल्यूएस) और उन्नत ग्राउंड प्रॉक्सिमिटी वार्निंग प्रणाली (इजीपीडब्ल्यूएस) हैं।<ref name="faa-ac23-18" /> यूएस [[ संघीय विमानन प्रशासन |संघीय विमानन प्रशासन]] (एफएए) ने प्रासंगिक एफएए मानकों को पूरा करने वाले सभी भूभाग-परिहार प्रणालियों को सम्मिलित करने के लिए सामान्य शब्द टीएडब्ल्यूएस का प्रारंभ किया, जिसमें जीपीडब्ल्यूएस, ईजीपीडब्ल्यूएस और भविष्य की कोई भी प्रणाली सम्मिलित है जो उन्हें परिवर्तित कर सकती है।<ref name="faa-ac23-18" />
[[File:GPWSMode2.svg|thumb]]विमानन में, भू-भाग जागरूकता और चेतावनी प्रणाली (टीएडब्ल्यूएस) सामान्यतः एक ऑन-बोर्ड प्रणाली होती है जिसका उद्देश्य भू-भाग के साथ अनजाने में होने वाले प्रभावों को रोकना होता है, जिसे भू-भाग दुर्घटनाओं में नियंत्रित उड़ान या सीएफआईटी कहा जाता है।<ref name="faa-ac23-18">[[Federal Aviation Administration]], [http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/7ca84861d31651a5862569b2006dbcfe/$FILE/ATTOVW46/AC23-18.pdf Installation of Terrain Awareness and Warning System (TAWS) Approved for Part 23 Airplanes], 14 June 2000</ref> वर्तमान में उपयोग की जाने वाली विशिष्ट प्रणालियाँ [[ जमीन निकटता चेतावनी प्रणाली |भू-भाग निकटता चेतावनी प्रणाली]] (जीपीडब्ल्यूएस) और उन्नत भू-निकटता चेतावनी प्रणाली (इजीपीडब्ल्यूएस) हैं।<ref name="faa-ac23-18" /> यूएस [[ संघीय विमानन प्रशासन |संघीय विमानन प्रशासन]] (एफएए) ने प्रासंगिक एफएए मानकों को पूरा करने वाले सभी भू-भाग-परिहार प्रणालियों को सम्मिलित करने के लिए सामान्य शब्द टीएडब्ल्यूएस का प्रारंभ किया, जिसमें जीपीडब्ल्यूएस, ईजीपीडब्ल्यूएस और भविष्य की कोई भी प्रणाली सम्मिलित है जो उन्हें परिवर्तित कर सकती है।<ref name="faa-ac23-18" />


2007 तक, संसार की 5% वाणिज्यिक एयरलाइनों में अभी भी टीएडब्ल्यूएस की कमी थी।<ref name="2009-cfit-forecast">{{cite web|url=https://www.flightglobal.com/forecasts-2009-safety-and-security-are-in-the-doldrums/84572.article |title=Forecasts 2009 – Safety and security are in the doldrums |work=Flight International  |access-date=January 27, 2020}}</ref> [[ अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ |अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ]] के एक अध्ययन ने 51 दुर्घटनाओं और घटनाओं की जांच की और पाया कि 47% स्थितियों में पायलटों ने टीएडब्ल्यूएस चेतावनी का पर्याप्त उत्तर नहीं दिया।<ref>{{cite report |date=2018 |title=IATA Controlled Flight Into Terrain Accident Analysis Report (2008-2017 Data) |section=Section 10 - Ground Proximity Warning System (GPWS) / Terrain Awareness and Warning System (TAWS) |url=https://www.iata.org/contentassets/06377898f60c46028a4dd38f13f979ad/cfit-report.pdf |archive-url=https://web.archive.org/web/20200127194512/https://www.iata.org/contentassets/06377898f60c46028a4dd38f13f979ad/cfit-report.pdf |archive-date=2020-01-27 |url-status=live |publisher=[[International Air Transport Association]] |access-date=2020-01-27 |page=25}}</ref>
2007 तक, संसार की 5% वाणिज्यिक एयरलाइनों में अभी भी टीएडब्ल्यूएस की कमी थी।<ref name="2009-cfit-forecast">{{cite web|url=https://www.flightglobal.com/forecasts-2009-safety-and-security-are-in-the-doldrums/84572.article |title=Forecasts 2009 – Safety and security are in the doldrums |work=Flight International  |access-date=January 27, 2020}}</ref> [[ अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ |अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ]] के एक अध्ययन ने 51 दुर्घटनाओं और घटनाओं की जांच की और पाया कि 47% स्थितियों में पायलटों ने टीएडब्ल्यूएस चेतावनी का पर्याप्त उत्तर नहीं दिया।<ref>{{cite report |date=2018 |title=IATA Controlled Flight Into Terrain Accident Analysis Report (2008-2017 Data) |section=Section 10 - Ground Proximity Warning System (GPWS) / Terrain Awareness and Warning System (TAWS) |url=https://www.iata.org/contentassets/06377898f60c46028a4dd38f13f979ad/cfit-report.pdf |archive-url=https://web.archive.org/web/20200127194512/https://www.iata.org/contentassets/06377898f60c46028a4dd38f13f979ad/cfit-report.pdf |archive-date=2020-01-27 |url-status=live |publisher=[[International Air Transport Association]] |access-date=2020-01-27 |page=25}}</ref>
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== इतिहास ==
== इतिहास ==
[[Image:Air New Zealand Flight 901.jpg|thumb|right|[[माउंट एरेबस आपदा]] के अवशेषों का एक टुकड़ा, जो जीपीडब्ल्यूएस से लैस होने के बावजूद 1979 में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। विमान में सवार सभी 257 लोगों की मौत हो गई।]]1970 के दशक के प्रारंभ में, कई अध्ययनों ने सीएफआईटी दुर्घटनाओं की घटना को देखा, जहां पूर्ण रूप से योग्य और प्रमाणित चालक समूह के नियंत्रण में एक ठीक से कार्य करने वाला वायु यान को चालक समूह की ओर से कोई स्पष्ट जागरूकता के बिना भूभाग (या जल या बाधाओं) में उड़ाया जाता है।<ref name="faa-historical-ac23-18">{{cite web |url=https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_23-18.pdf |title=Installation of Terrain Awareness and Warning System (TAWS) Approved for Part 23 Airplanes, Advisory Circular 23-18 |date=June 14, 2000 |publisher=Federal Aviation Administration, U.S. Department of Transportation |access-date=31 January 2020}}<br />Note: Original text copied from U.S. FAA Circular AC23-18 [http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/7CA84861D31651A5862569B2006DBCFE?OpenDocument]. As a work of the United States government, there is no copyright on the work, and it may be freely copied, and is thus included here. Additional or reduced text and formatting, not included in the original, have been added here for clarity and emphasis.</ref> 1960 और 70 के दशक में, प्रति माह औसतन एक सीएफआईटी दुर्घटना होती थी, और सीएफआईटी उस समय के समय वायु यात्रा मृत्यु का सबसे बड़ा कारण था।<ref name=Bloomberg-Bateman/>
[[Image:Air New Zealand Flight 901.jpg|thumb|right|[[माउंट एरेबस आपदा]] के अवशेषों का एक टुकड़ा, जो जीपीडब्ल्यूएस से लैस होने के बावजूद 1979 में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। विमान में सवार सभी 257 लोगों की मौत हो गई।]]1970 के दशक के प्रारंभ में, कई अध्ययनों ने सीएफआईटी दुर्घटनाओं की घटना को देखा, जहां पूर्ण रूप से योग्य और प्रमाणित चालक समूह के नियंत्रण में एक ठीक से कार्य करने वाला वायु यान को चालक समूह की ओर से कोई स्पष्ट जागरूकता के बिना भू-भाग (या जल या बाधाओं) में उड़ाया जाता है।<ref name="faa-historical-ac23-18">{{cite web |url=https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_23-18.pdf |title=Installation of Terrain Awareness and Warning System (TAWS) Approved for Part 23 Airplanes, Advisory Circular 23-18 |date=June 14, 2000 |publisher=Federal Aviation Administration, U.S. Department of Transportation |access-date=31 January 2020}}<br />Note: Original text copied from U.S. FAA Circular AC23-18 [http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/7CA84861D31651A5862569B2006DBCFE?OpenDocument]. As a work of the United States government, there is no copyright on the work, and it may be freely copied, and is thus included here. Additional or reduced text and formatting, not included in the original, have been added here for clarity and emphasis.</ref> 1960 और 70 के दशक में, प्रति माह औसतन एक सीएफआईटी दुर्घटना होती थी, और सीएफआईटी उस समय के समय वायु यात्रा मृत्यु का सबसे बड़ा कारण था।<ref name=Bloomberg-Bateman/>


सी. डोनाल्ड बेटमैन, [[हनीवेल]] के एक इंजीनियर, को पूर्व भू-निकटता चेतावनी प्रणाली विकसित करने का श्रेय दिया जाता है; 1971 में [[अलास्का एयरलाइंस की उड़ान 1866]] की दुर्घटना के बाद किए गए एक प्रारंभिक परीक्षण में, उपकरण ने भूभाग से बचने के लिए एक छोटे विमान के लिए पर्याप्त चेतावनी प्रदान की थी, परन्तु सम्मिलित बड़े [[बोइंग 727]] जेटलाइनर के लिए पर्याप्त नहीं थी।<ref name=Bloomberg-Bateman>{{cite news |url=https://www.bloomberg.com/features/2016-bateman-airplane-safety-device/ |title=इस शख्स की बदौलत हवाई जहाज अब पहाड़ों से नहीं टकराते|author=Levin, Alan |date=August 10, 2016 |work=Bloomberg |access-date=1 February 2020}}</ref> 1960 के दशक में विकसित बेटमैन के प्रारंभिक उपकरण, ऊंचाई को मापने के लिए रेडियो तरंगों का उपयोग करते थे और विमान के बहुत नीचे होने पर अलार्म बजाते थे, परन्तु यह आगे की ओर लक्षित नहीं था और आगे की ओर तीव्रता से बढ़ते भूभाग की पर्याप्त चेतावनी नहीं दे सकता था।<ref name=Bloomberg-Bateman/>
सी. डोनाल्ड बेटमैन, [[हनीवेल]] के एक इंजीनियर, को पूर्व भू-निकटता चेतावनी प्रणाली विकसित करने का श्रेय दिया जाता है; 1971 में [[अलास्का एयरलाइंस की उड़ान 1866]] की दुर्घटना के बाद किए गए एक प्रारंभिक परीक्षण में, उपकरण ने भू-भाग से बचने के लिए एक छोटे विमान के लिए पर्याप्त चेतावनी प्रदान की थी, परन्तु सम्मिलित बड़े [[बोइंग 727]] जेटलाइनर के लिए पर्याप्त नहीं थी।<ref name=Bloomberg-Bateman>{{cite news |url=https://www.bloomberg.com/features/2016-bateman-airplane-safety-device/ |title=इस शख्स की बदौलत हवाई जहाज अब पहाड़ों से नहीं टकराते|author=Levin, Alan |date=August 10, 2016 |work=Bloomberg |access-date=1 February 2020}}</ref> 1960 के दशक में विकसित बेटमैन के प्रारंभिक उपकरण, ऊंचाई को मापने के लिए रेडियो तरंगों का उपयोग करते थे और विमान के बहुत नीचे होने पर अलार्म बजाते थे, परन्तु यह आगे की ओर लक्षित नहीं था और आगे की ओर तीव्रता से बढ़ते भू-भाग की पर्याप्त चेतावनी नहीं दे सकता था।<ref name=Bloomberg-Bateman/>




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=== इजीपीडब्ल्यूएस और टीएडब्ल्यूएस === में विकास
=== इजीपीडब्ल्यूएस और टीएडब्ल्यूएस === में विकास
इन नियमों के जारी होने के बाद, भूभाग मानचित्रण प्रौद्योगिकी में हुई प्रगति ने एक नए प्रकार की भू-भाग निकटता चेतावनी प्रणाली के विकास की अनुमति दी जो उड़ान कर्मचारियों के लिए अधिक स्थितिजन्य जागरूकता प्रदान करती है। एफएए ने इस प्रकार के उपकरणों की कुछ स्थापनाओं को मंजूरी दी है, जिन्हें एन्हांस्ड ग्राउंड प्रॉक्सिमिटी वार्निंग प्रणाली (ईजीपीडब्ल्यूएस) के रूप में जाना जाता है। हालाँकि, प्रस्तावित अंतिम नियम में, FAA व्यापक शब्द "भूभाग की जागरूकता और चेतावनी प्रणाली" (टीएडब्ल्यूएस) का उपयोग कर रहा है क्योंकि FAA को उम्मीद है कि निकट भविष्य में विभिन्न प्रकार की प्रणालियाँ विकसित की जा सकती हैं जो इसमें निहित बेहतर मानकों को पूरा करेंगी। प्रस्तावित अंतिम नियम।<ref name="faa-historical-ac23-18" />1991 में सोवियत संघ के विघटन के बाद सफल ईजीपीडब्ल्यूएस को सक्षम करने वाली सफलता आई; यूएसएसआर ने संसार के विस्तृत भूभाग के नक्शे बनाए थे, और बेटमैन ने अपने इंजीनियरिंग के निदेशक को राजनीतिक अराजकता के बाद उन्हें खरीदने के लिए राजी किया, जिससे पूर्व भूभाग की चेतावनियों को सक्षम किया गया।<ref name=Bloomberg-Bateman/>
इन नियमों के जारी होने के बाद, भू-भाग मानचित्रण प्रौद्योगिकी में हुई प्रगति ने एक नए प्रकार की भू-भाग निकटता चेतावनी प्रणाली के विकास की अनुमति दी जो उड़ान कर्मचारियों के लिए अधिक स्थितिजन्य जागरूकता प्रदान करती है। एफएए ने इस प्रकार के उपकरणों की कुछ स्थापनाओं को मंजूरी दी है, जिन्हें एन्हांस्ड भू-निकटता चेतावनी प्रणाली (ईजीपीडब्ल्यूएस) के रूप में जाना जाता है। हालाँकि, प्रस्तावित अंतिम नियम में, FAA व्यापक शब्द "भू-भाग की जागरूकता और चेतावनी प्रणाली" (टीएडब्ल्यूएस) का उपयोग कर रहा है क्योंकि FAA को उम्मीद है कि निकट भविष्य में विभिन्न प्रकार की प्रणालियाँ विकसित की जा सकती हैं जो इसमें निहित बेहतर मानकों को पूरा करेंगी। प्रस्तावित अंतिम नियम।<ref name="faa-historical-ac23-18" />1991 में सोवियत संघ के विघटन के बाद सफल ईजीपीडब्ल्यूएस को सक्षम करने वाली सफलता आई; यूएसएसआर ने संसार के विस्तृत भू-भाग के नक्शे बनाए थे, और बेटमैन ने अपने इंजीनियरिंग के निदेशक को राजनीतिक अराजकता के बाद उन्हें खरीदने के लिए राजी किया, जिससे पूर्व भू-भाग की चेतावनियों को सक्षम किया गया।<ref name=Bloomberg-Bateman/>


टीएडब्ल्यूएस मौजूदा जीपीडब्ल्यूएस प्रणाली में सुधार करता है, जो उड़ान के चालक समूह को आसन्न भूभाग की बहुत पूर्व की श्रव्य और दृश्य चेतावनी प्रदान करता है, आगे की ओर देखने की क्षमता और लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन में निरंतर संचालन करता है। ये सुधार फ़्लाइट क्रू को सहज और क्रमिक सुधारात्मक कार्रवाई करने के लिए अधिक समय प्रदान करते हैं।<ref name="faa-historical-ac23-18" />[[यूनाइटेड एयरलाइन्स]] ईजीपीडब्ल्यूएस तकनीक को अपनाने वाली प्रारंभिक कंपनी थी। 1995 में [[अमेरिकन एयरलाइंस फ्लाइट 965]] के सीएफआईटी ने उस वाहक को अपने सभी विमानों में इजीपीडब्ल्यूएस जोड़ने के लिए आश्वस्त किया; हालांकि [[बोइंग 757]] पूर्व जीपीडब्ल्यूएस से लैस था, दुर्घटना से केवल 13 सेकंड पूर्व भूभाग की चेतावनी जारी की गई थी।<ref name=Bloomberg-Bateman/>
टीएडब्ल्यूएस मौजूदा जीपीडब्ल्यूएस प्रणाली में सुधार करता है, जो उड़ान के चालक समूह को आसन्न भू-भाग की बहुत पूर्व की श्रव्य और दृश्य चेतावनी प्रदान करता है, आगे की ओर देखने की क्षमता और लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन में निरंतर संचालन करता है। ये सुधार फ़्लाइट क्रू को सहज और क्रमिक सुधारात्मक कार्रवाई करने के लिए अधिक समय प्रदान करते हैं।<ref name="faa-historical-ac23-18" />[[यूनाइटेड एयरलाइन्स]] ईजीपीडब्ल्यूएस तकनीक को अपनाने वाली प्रारंभिक कंपनी थी। 1995 में [[अमेरिकन एयरलाइंस फ्लाइट 965]] के सीएफआईटी ने उस वाहक को अपने सभी विमानों में इजीपीडब्ल्यूएस जोड़ने के लिए आश्वस्त किया; हालांकि [[बोइंग 757]] पूर्व जीपीडब्ल्यूएस से लैस था, दुर्घटना से केवल 13 सेकंड पूर्व भू-भाग की चेतावनी जारी की गई थी।<ref name=Bloomberg-Bateman/>


1998 में, FAA ने नोटिस संख्या 98-11, भू-भाग जागरूकता और चेतावनी प्रणाली जारी की,<ref>{{Federal Register|63|45628}}, August 26, 1998</ref> प्रस्ताव है कि सभी टर्बाइन-संचालित यूएस-पंजीकृत वायु यान छह या अधिक यात्री सीटों (पायलट और सह-पायलट बैठने के लिए विशेष) के लिए प्रमाणित हैं, एक एफएए-अनुमोदित भूभाग जागरूकता और चेतावनी प्रणाली से लैस हैं।<ref name="faa-historical-ac23-18" />
1998 में, FAA ने नोटिस संख्या 98-11, भू-भाग जागरूकता और चेतावनी प्रणाली जारी की,<ref>{{Federal Register|63|45628}}, August 26, 1998</ref> प्रस्ताव है कि सभी टर्बाइन-संचालित यूएस-पंजीकृत वायु यान छह या अधिक यात्री सीटों (पायलट और सह-पायलट बैठने के लिए विशेष) के लिए प्रमाणित हैं, एक एफएए-अनुमोदित भू-भाग जागरूकता और चेतावनी प्रणाली से लैस हैं।<ref name="faa-historical-ac23-18" />


23 मार्च 2000 को, एफएए ने संशोधन 91-263, 121-273, और 135-75 (सुधार 135.154) जारी किए।<ref>{{Federal Register|65|16736}}, March 29, 2000; effective March 29, 2001</ref> इन संशोधनों ने ऑपरेटिंग नियमों में संशोधन की आवश्यकता है कि छह या अधिक यात्री सीटों (पायलट और कोपिलॉट सीटिंग को छोड़कर) वाले सभी अमेरिकी पंजीकृत टरबाइन-संचालित वायु यान FAA-अनुमोदित टीएडब्ल्यूएस से सुसज्जित हों।<ref name="faa-historical-ac23-18" /> शासनादेश केवल 29 मार्च, 2002 के बाद निर्मित विमानों को प्रभावित करता है।<ref name="FAR">{{cite web |url=http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library%5CrgFAR.nsf/0/465764AB441B0864862568C8006451A9?OpenDocument |title=Sec. 121.354 – Terrain awareness and warning system |access-date=2007-04-29 |publisher=[[Federal Aviation Administration]]}}</ref>
23 मार्च 2000 को, एफएए ने संशोधन 91-263, 121-273, और 135-75 (सुधार 135.154) जारी किए।<ref>{{Federal Register|65|16736}}, March 29, 2000; effective March 29, 2001</ref> इन संशोधनों ने ऑपरेटिंग नियमों में संशोधन की आवश्यकता है कि छह या अधिक यात्री सीटों (पायलट और कोपिलॉट सीटिंग को छोड़कर) वाले सभी अमेरिकी पंजीकृत टरबाइन-संचालित वायु यान FAA-अनुमोदित टीएडब्ल्यूएस से सुसज्जित हों।<ref name="faa-historical-ac23-18" /> शासनादेश केवल 29 मार्च, 2002 के बाद निर्मित विमानों को प्रभावित करता है।<ref name="FAR">{{cite web |url=http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library%5CrgFAR.nsf/0/465764AB441B0864862568C8006451A9?OpenDocument |title=Sec. 121.354 – Terrain awareness and warning system |access-date=2007-04-29 |publisher=[[Federal Aviation Administration]]}}</ref>
2006 तक, विमान दुर्घटना से होने वाली दुर्घटनाओं ने सीएफआईटी को पीछे छोड़ दिया था, क्योंकि विमान दुर्घटनाओं में होने वाली मौतों का प्रमुख कारण टीएडब्ल्यूएस की व्यापक तैनाती का श्रेय था।<ref>{{cite web |url=https://flightsafety.org/asw-article/cfits-unwelcome-return/ |title=CFIT की अवांछित वापसी|date=January 26, 2013 |author=Burin, James M. |website=Flight Safety Foundation |access-date=1 February 2020}}</ref> 7 मार्च, 2006 को, एनटीएसबी ने एफएए से मांग की कि कम से कम 6 यात्रियों को ले जाने के लिए प्रमाणित सभी यू.एस.-पंजीकृत टर्बाइन-संचालित हेलीकॉप्टरों को भूभाग की जागरूकता और चेतावनी प्रणाली से लैस किया जाए।<ref>{{cite web |url=https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/_layouts/ntsb.recsearch/Recommendation.aspx?Rec=A-06-019 |title=Safety Recommendation A-06-019 |date=March 24, 2006 |publisher=National Transportation Safety Board |access-date=31 January 2020}}</ref> 2000 में हेलीकॉप्टरों की अनूठी उड़ान विशेषताओं के लिए तकनीक अभी तक विकसित नहीं हुई थी। मेक्सिको की खाड़ी में एक घातक हेलीकॉप्टर दुर्घटना, जिसमें आठ तेल सेवा कर्मियों को ले जाने वाले दो पायलटों के साथ एरा एविएशन सिकोरस्की एस-76ए ++ हेलीकॉप्टर सम्मिलित था, कई दुर्घटनाओं में से एक था। जिसने निर्णय को प्रेरित किया।<ref>{{cite report |url=https://www.ntsb.gov/Investigations/AccidentReports/Pages/AAR0602.aspx |title=Controlled Flight into Terrain, Era Aviation, Sikorsky S-76A++, N579EH {{!}} Aviation Accident Report (AAR) 06-02 |date=March 7, 2006 |publisher=National Transportation Safety Board |access-date=31 January 2020}}</ref><ref>{{cite web|title=NTSB Calls for Terrain Collision Avoidance Systems for All Turbine Powered Helicopters That Carry at Least 6 Passengers|url=http://sks.sirs.com/cgi-bin/hst-article-display?id=SOR1124-0-3176&artno=0000245761&type=ART&shfilter=U&key=Helicopters&title=NTSB%20Calls%20for%20Terrain%20Collision%20Avoidance%20Systems%20for%20All%20Turbine%2E%2E%2E&res=Y&ren=Y&gov=Y&lnk=Y&ic=N#citation|website=sirs.com|access-date=16 January 2016}}</ref>
2006 तक, विमान दुर्घटना से होने वाली दुर्घटनाओं ने सीएफआईटी को पीछे छोड़ दिया था, क्योंकि विमान दुर्घटनाओं में होने वाली मौतों का प्रमुख कारण टीएडब्ल्यूएस की व्यापक तैनाती का श्रेय था।<ref>{{cite web |url=https://flightsafety.org/asw-article/cfits-unwelcome-return/ |title=CFIT की अवांछित वापसी|date=January 26, 2013 |author=Burin, James M. |website=Flight Safety Foundation |access-date=1 February 2020}}</ref> 7 मार्च, 2006 को, एनटीएसबी ने एफएए से मांग की कि कम से कम 6 यात्रियों को ले जाने के लिए प्रमाणित सभी यू.एस.-पंजीकृत टर्बाइन-संचालित हेलीकॉप्टरों को भू-भाग की जागरूकता और चेतावनी प्रणाली से लैस किया जाए।<ref>{{cite web |url=https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/_layouts/ntsb.recsearch/Recommendation.aspx?Rec=A-06-019 |title=Safety Recommendation A-06-019 |date=March 24, 2006 |publisher=National Transportation Safety Board |access-date=31 January 2020}}</ref> 2000 में हेलीकॉप्टरों की अनूठी उड़ान विशेषताओं के लिए तकनीक अभी तक विकसित नहीं हुई थी। मेक्सिको की खाड़ी में एक घातक हेलीकॉप्टर दुर्घटना, जिसमें आठ तेल सेवा कर्मियों को ले जाने वाले दो पायलटों के साथ एरा एविएशन सिकोरस्की एस-76ए ++ हेलीकॉप्टर सम्मिलित था, कई दुर्घटनाओं में से एक था। जिसने निर्णय को प्रेरित किया।<ref>{{cite report |url=https://www.ntsb.gov/Investigations/AccidentReports/Pages/AAR0602.aspx |title=Controlled Flight into Terrain, Era Aviation, Sikorsky S-76A++, N579EH {{!}} Aviation Accident Report (AAR) 06-02 |date=March 7, 2006 |publisher=National Transportation Safety Board |access-date=31 January 2020}}</ref><ref>{{cite web|title=NTSB Calls for Terrain Collision Avoidance Systems for All Turbine Powered Helicopters That Carry at Least 6 Passengers|url=http://sks.sirs.com/cgi-bin/hst-article-display?id=SOR1124-0-3176&artno=0000245761&type=ART&shfilter=U&key=Helicopters&title=NTSB%20Calls%20for%20Terrain%20Collision%20Avoidance%20Systems%20for%20All%20Turbine%2E%2E%2E&res=Y&ren=Y&gov=Y&lnk=Y&ic=N#citation|website=sirs.com|access-date=16 January 2016}}</ref>
[[राष्ट्रपति बराक ओबामा]] ने 2010 में बेटमैन को जीपीडब्ल्यूएस के आविष्कार और बाद में इजीपीडब्ल्यूएस/टीएडब्ल्यूएस में इसके विकास के लिए प्रौद्योगिकी और नवाचार के राष्ट्रीय पदक से सम्मानित किया।<ref name=Bloomberg-Bateman/><ref>{{cite web |url=https://www.nationalmedals.org/laureates/c-donald-bateman |author=Dunn, Sydni |title=सी. डोनाल्ड बेटमैन, एयरोस्पेस टेक्नोलॉजी|date=2010 |website=The National Medals |access-date=1 February 2020}}</ref>
[[राष्ट्रपति बराक ओबामा]] ने 2010 में बेटमैन को जीपीडब्ल्यूएस के आविष्कार और बाद में इजीपीडब्ल्यूएस/टीएडब्ल्यूएस में इसके विकास के लिए प्रौद्योगिकी और नवाचार के राष्ट्रीय पदक से सम्मानित किया।<ref name=Bloomberg-Bateman/><ref>{{cite web |url=https://www.nationalmedals.org/laureates/c-donald-bateman |author=Dunn, Sydni |title=सी. डोनाल्ड बेटमैन, एयरोस्पेस टेक्नोलॉजी|date=2010 |website=The National Medals |access-date=1 February 2020}}</ref>




== कार्य ==
== कार्य ==
एक आधुनिक TWS डिजिटल एलिवेशन डेटा और एयरप्लेन इंस्ट्रुमेंटल वैल्यू का उपयोग करके यह अनुमान लगाने के लिए कार्य करता है कि क्या विमान की संभावित भविष्य की स्थिति भू-भाग से टकराती है।<ref name="avion">{{cite web|url=http://www.avionix.com/store/taws.html |title=टक्कर परिहार प्रणालियों पर हमारी राय|access-date=2007-04-29 |publisher=Eastern Avionics International |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20070406042503/http://www.avionix.com/store/taws.html |archive-date=April 6, 2007 }}</ref> इस प्रकार उड़ान चालक समूह को आसन्न भूभाग की पूर्व श्रव्य और दृश्य चेतावनी, आगे देखने की क्षमता और लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन में निरंतर संचालन प्रदान किया जाता है।<ref name="jetsun">{{cite web|url=http://www.jetsun.com/taws/TAWSINTEL.pdf |title=Avionics Intel: TAWS |access-date=2007-04-29 |publisher=Aircraft Electronics Association |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20060528161239/http://www.jetsun.com/taws/TAWSINTEL.pdf |archive-date=May 28, 2006 }}</ref>
एक आधुनिक TWS डिजिटल एलिवेशन डेटा और एयरप्लेन इंस्ट्रुमेंटल वैल्यू का उपयोग करके यह अनुमान लगाने के लिए कार्य करता है कि क्या विमान की संभावित भविष्य की स्थिति भू-भाग से टकराती है।<ref name="avion">{{cite web|url=http://www.avionix.com/store/taws.html |title=टक्कर परिहार प्रणालियों पर हमारी राय|access-date=2007-04-29 |publisher=Eastern Avionics International |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20070406042503/http://www.avionix.com/store/taws.html |archive-date=April 6, 2007 }}</ref> इस प्रकार उड़ान चालक समूह को आसन्न भू-भाग की पूर्व श्रव्य और दृश्य चेतावनी, आगे देखने की क्षमता और लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन में निरंतर संचालन प्रदान किया जाता है।<ref name="jetsun">{{cite web|url=http://www.jetsun.com/taws/TAWSINTEL.pdf |title=Avionics Intel: TAWS |access-date=2007-04-29 |publisher=Aircraft Electronics Association |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20060528161239/http://www.jetsun.com/taws/TAWSINTEL.pdf |archive-date=May 28, 2006 }}</ref>




== टीएडब्ल्यूएस प्रकार ==
== टीएडब्ल्यूएस प्रकार ==
[[File:FAA excessive sink rate graph.svg|thumb|जब कॉकपिट में कुछ चेतावनियाँ बजनी चाहिए तो FAA विनिर्देशों की विस्तृत आवश्यकताएँ होती हैं।<ref name="faa-tso-c151b">{{cite web|url=http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library%5CrgTSO.nsf/0/CC60D6B4C807869586256DC700717E5F?OpenDocument |title=वर्तमान तकनीकी मानक आदेश|website=RGL.FAA.gov |access-date=October 18, 2011}}</ref>]]क्लास ए टीएडब्ल्यूएस में नीचे क्लास बी टीएडब्ल्यूएस की सभी आवश्यकताएं सम्मिलित हैं, और निम्नलिखित तीन अतिरिक्त अलर्ट और प्रदर्शन आवश्यकताओं को जोड़ता है:
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* भूभाग की चेतावनी के लिए अत्यधिक बंद होने की दर
* भू-भाग की चेतावनी के लिए अत्यधिक बंद होने की दर
* लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन अलर्ट में नहीं होने पर भूभाग में उड़ान भरें
* लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन अलर्ट में नहीं होने पर भू-भाग में उड़ान भरें
* ILS ग्लाइडलोप अलर्ट से अत्यधिक नीचे की ओर विचलन
* ILS ग्लाइडलोप अलर्ट से अत्यधिक नीचे की ओर विचलन
* आवश्यक: क्लास ए टीएडब्ल्यूएस इंस्टॉलेशन एक भूभाग जागरूकता प्रदर्शन प्रदान करेगा जो या तो आसपास के भूभाग या वायु यान के सापेक्ष बाधाओं, या दोनों को दिखाता है।
* आवश्यक: क्लास ए टीएडब्ल्यूएस इंस्टॉलेशन एक भू-भाग जागरूकता प्रदर्शन प्रदान करेगा जो या तो आसपास के भू-भाग या वायु यान के सापेक्ष बाधाओं, या दोनों को दिखाता है।


क्लास बी टीएडब्ल्यूएस को यू.एस. एफएए द्वारा परिभाषित किया गया है:<ref name="2009-cfit-forecast" /><ref name="faa-definitions">Definitions copied from U.S. FAA Circular AC23-18. As a work of the United States government, there is no copyright on the work, and it may be freely copied, and is thus included here. Additional text, formatting, and boldface not included in the original have been added here for clarity and emphasis.</ref>
क्लास बी टीएडब्ल्यूएस को यू.एस. एफएए द्वारा परिभाषित किया गया है:<ref name="2009-cfit-forecast" /><ref name="faa-definitions">Definitions copied from U.S. FAA Circular AC23-18. As a work of the United States government, there is no copyright on the work, and it may be freely copied, and is thus included here. Additional text, formatting, and boldface not included in the original have been added here for clarity and emphasis.</ref>
उपकरण का एक वर्ग जिसे तकनीकी मानक आदेश-C151b और एयरोनॉटिक्स DO-161A के लिए रेडियो तकनीकी आयोग में परिभाषित किया गया है।<ref>Text was originally copied from TSO-C151a. These specifications may have changed in TSO-C151b and should be verified for current accuracy.</ref> कम से कम, यह निम्नलिखित परिस्थितियों के लिए अलर्ट प्रदान करेगा:
उपकरण का एक वर्ग जिसे तकनीकी मानक आदेश-C151b और एयरोनॉटिक्स DO-161A के लिए रेडियो तकनीकी आयोग में परिभाषित किया गया है।<ref>Text was originally copied from TSO-C151a. These specifications may have changed in TSO-C151b and should be verified for current accuracy.</ref> कम से कम, यह निम्नलिखित परिस्थितियों के लिए अलर्ट प्रदान करेगा:
* कम आवश्यक भूभाग निकासी
* कम आवश्यक भू-भाग निकासी
* आसन्न भूभाग प्रभाव
* आसन्न भू-भाग प्रभाव
* शीघ्रपतन
* शीघ्रपतन
* वंश की अत्यधिक दर
* वंश की अत्यधिक दर
* टेकऑफ़ के बाद नकारात्मक चढ़ाई दर या ऊंचाई में कमी
* टेकऑफ़ के बाद नकारात्मक चढ़ाई दर या ऊंचाई में कमी
* एक गैर-सटीक दृष्टिकोण के समय भूभाग या निकटतम रनवे ऊंचाई (वॉयस कॉलआउट फाइव हंड्रेड) से 500 फीट ऊपर वायु यान का उतरना।
* एक गैर-सटीक दृष्टिकोण के समय भू-भाग या निकटतम रनवे ऊंचाई (वॉयस कॉलआउट फाइव हंड्रेड) से 500 फीट ऊपर वायु यान का उतरना।
* वैकल्पिक: कक्षा बी टीएडब्ल्यूएस स्थापना एक भूभाग जागरूकता प्रदर्शन प्रदान कर सकती है जो आसपास के भूभाग या वायु यान के सापेक्ष बाधाओं या दोनों को दिखाती है।
* वैकल्पिक: कक्षा बी टीएडब्ल्यूएस स्थापना एक भू-भाग जागरूकता प्रदर्शन प्रदान कर सकती है जो आसपास के भू-भाग या वायु यान के सापेक्ष बाधाओं या दोनों को दिखाती है।


कक्षा सी छोटे सामान्य विमानन वायु यानों के लिए लक्षित स्वैच्छिक उपकरण को परिभाषित करता है जिन्हें कक्षा बी उपकरण स्थापित करने की आवश्यकता नहीं होती है।<ref name="faa-tso-c151b" />इसमें किसी भी पायलट सीट को छोड़कर, छह से कम यात्री सीटों के साथ कॉन्फ़िगर किए जाने पर पिस्टन-संचालित और टरबाइन-संचालित वायु यानों के लिए लक्षित न्यूनतम परिचालन प्रदर्शन मानक सम्मिलित हैं। क्लास सी टीएडब्ल्यूएस उपकरण एफएए द्वारा वर्णित छोटे विमान संशोधनों के साथ क्लास बी टीएडब्ल्यूएस की सभी आवश्यकताओं को पूरा करेगा।<ref name="faa-tso-c151b" /> FAA ने छोटे विमानों के लिए स्वैच्छिक टीएडब्ल्यूएस उपयोग को आसान बनाने के लिए क्लास C विकसित किया है।<ref>{{cite web|author=William Reynish |url=http://www.aviationtoday.com/av/categories/commercial/853.html |title=Avionics Magazine :: Terrain Avoidance Technology: What Lies Ahead? |website=AviationToday.com |date=April 1, 2006 |access-date=October 18, 2011}}</ref>
कक्षा सी छोटे सामान्य विमानन वायु यानों के लिए लक्षित स्वैच्छिक उपकरण को परिभाषित करता है जिन्हें कक्षा बी उपकरण स्थापित करने की आवश्यकता नहीं होती है।<ref name="faa-tso-c151b" />इसमें किसी भी पायलट सीट को छोड़कर, छह से कम यात्री सीटों के साथ कॉन्फ़िगर किए जाने पर पिस्टन-संचालित और टरबाइन-संचालित वायु यानों के लिए लक्षित न्यूनतम परिचालन प्रदर्शन मानक सम्मिलित हैं। क्लास सी टीएडब्ल्यूएस उपकरण एफएए द्वारा वर्णित छोटे विमान संशोधनों के साथ क्लास बी टीएडब्ल्यूएस की सभी आवश्यकताओं को पूरा करेगा।<ref name="faa-tso-c151b" /> FAA ने छोटे विमानों के लिए स्वैच्छिक टीएडब्ल्यूएस उपयोग को आसान बनाने के लिए क्लास C विकसित किया है।<ref>{{cite web|author=William Reynish |url=http://www.aviationtoday.com/av/categories/commercial/853.html |title=Avionics Magazine :: Terrain Avoidance Technology: What Lies Ahead? |website=AviationToday.com |date=April 1, 2006 |access-date=October 18, 2011}}</ref>
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== प्रभाव और आँकड़े ==
== प्रभाव और आँकड़े ==
जीपीडब्ल्यूएस के विकास से पूर्व, बड़े यात्री विमान प्रति वर्ष 3.5 घातक नियंत्रित उड़ान दुर्घटनाओं में सम्मिलित थे, जो 1970 के दशक के मध्य में घटकर 2 प्रति वर्ष हो गए। 2006 की एक रिपोर्ट में कहा गया है कि 1974 से, जब यू.एस. एफएए ने इस तरह के उपकरण ले जाने के लिए बड़े विमान की आवश्यकता बना दी थी, रिपोर्ट के समय तक, यू.एस. वायु भूभाग में एक बड़े जेट द्वारा सीएफआईटी दुर्घटना में एक भी यात्री की मौत नहीं हुई थी। .<ref>{{Cite web | last = Sabatini | first = Nicholas | title = दुर्घटना दर पर नीचे की ओर दबाव| publisher=[[Federal Aviation Administration]] | url = http://www.faa.gov/news/speeches/news_story.cfm?newsId=7170 | access-date =March 19, 2009}}</ref>
जीपीडब्ल्यूएस के विकास से पूर्व, बड़े यात्री विमान प्रति वर्ष 3.5 घातक नियंत्रित उड़ान दुर्घटनाओं में सम्मिलित थे, जो 1970 के दशक के मध्य में घटकर 2 प्रति वर्ष हो गए। 2006 की एक रिपोर्ट में कहा गया है कि 1974 से, जब यू.एस. एफएए ने इस तरह के उपकरण ले जाने के लिए बड़े विमान की आवश्यकता बना दी थी, रिपोर्ट के समय तक, यू.एस. वायु भू-भाग में एक बड़े जेट द्वारा सीएफआईटी दुर्घटना में एक भी यात्री की मौत नहीं हुई थी। .<ref>{{Cite web | last = Sabatini | first = Nicholas | title = दुर्घटना दर पर नीचे की ओर दबाव| publisher=[[Federal Aviation Administration]] | url = http://www.faa.gov/news/speeches/news_story.cfm?newsId=7170 | access-date =March 19, 2009}}</ref>
1974 के बाद, अभी भी कुछ सीएफआईटी दुर्घटनाएँ थीं जिन्हें जीपीडब्ल्यूएस उन प्रारंभिक जीपीडब्ल्यूएस प्रणाली के ब्लाइंड स्पॉट के कारण रोकने में मदद करने में असमर्थ था। अधिक उन्नत प्रणालियाँ विकसित की गईं।
1974 के बाद, अभी भी कुछ सीएफआईटी दुर्घटनाएँ थीं जिन्हें जीपीडब्ल्यूएस उन प्रारंभिक जीपीडब्ल्यूएस प्रणाली के ब्लाइंड स्पॉट के कारण रोकने में मदद करने में असमर्थ था। अधिक उन्नत प्रणालियाँ विकसित की गईं।


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* एविएशन, एवियोनिक्स, एयरोस्पेस और वैमानिकी संक्षिप्त रूपों की सूची
* एविएशन, एवियोनिक्स, एयरोस्पेस और वैमानिकी संक्षिप्त रूपों की सूची
* एयरबोर्न टक्कर परिहार प्रणाली
* एयरबोर्न टक्कर परिहार प्रणाली
भूभाग में नियंत्रित उड़ान (सीएफआईटी)
भू-भाग में नियंत्रित उड़ान (सीएफआईटी)
* फ्लाई-बाय-वायर#डिजिटल प्रणाली|डिजिटल फ्लाई-बाय-वायर
* फ्लाई-बाय-वायर#डिजिटल प्रणाली|डिजिटल फ्लाई-बाय-वायर
* ग्राउंड प्रॉक्सिमिटी वार्निंग प्रणाली | ग्राउंड प्रॉक्सिमिटी वार्निंग प्रणाली / एन्हांस्ड जीपीडब्ल्यूएस
* भू-निकटता चेतावनी प्रणाली | भू-निकटता चेतावनी प्रणाली / एन्हांस्ड जीपीडब्ल्यूएस
* [[रनवे जागरूकता और सलाहकार प्रणाली]]
* [[रनवे जागरूकता और सलाहकार प्रणाली]]


Revision as of 08:57, 30 June 2023

GPWSMode2.svg

विमानन में, भू-भाग जागरूकता और चेतावनी प्रणाली (टीएडब्ल्यूएस) सामान्यतः एक ऑन-बोर्ड प्रणाली होती है जिसका उद्देश्य भू-भाग के साथ अनजाने में होने वाले प्रभावों को रोकना होता है, जिसे भू-भाग दुर्घटनाओं में नियंत्रित उड़ान या सीएफआईटी कहा जाता है।[1] वर्तमान में उपयोग की जाने वाली विशिष्ट प्रणालियाँ भू-भाग निकटता चेतावनी प्रणाली (जीपीडब्ल्यूएस) और उन्नत भू-निकटता चेतावनी प्रणाली (इजीपीडब्ल्यूएस) हैं।[1] यूएस संघीय विमानन प्रशासन (एफएए) ने प्रासंगिक एफएए मानकों को पूरा करने वाले सभी भू-भाग-परिहार प्रणालियों को सम्मिलित करने के लिए सामान्य शब्द टीएडब्ल्यूएस का प्रारंभ किया, जिसमें जीपीडब्ल्यूएस, ईजीपीडब्ल्यूएस और भविष्य की कोई भी प्रणाली सम्मिलित है जो उन्हें परिवर्तित कर सकती है।[1]

2007 तक, संसार की 5% वाणिज्यिक एयरलाइनों में अभी भी टीएडब्ल्यूएस की कमी थी।[2] अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ के एक अध्ययन ने 51 दुर्घटनाओं और घटनाओं की जांच की और पाया कि 47% स्थितियों में पायलटों ने टीएडब्ल्यूएस चेतावनी का पर्याप्त उत्तर नहीं दिया।[3]

कई कारक अभी भी सीएफआईटी दुर्घटनाओं के लिए विमान को संकट में डाल सकते हैं: पूर्व टीएडब्ल्यूएस प्रणाली, इजीपीडब्ल्यूएस प्रणाली को निष्क्रिय करना, या टीएडब्ल्यूएस चेतावनियों की अनदेखी करना जब कोई विमान पत्तन टीएडब्ल्यूएस डेटाबेस में नहीं है।[4]


इतिहास

माउंट एरेबस आपदा के अवशेषों का एक टुकड़ा, जो जीपीडब्ल्यूएस से लैस होने के बावजूद 1979 में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। विमान में सवार सभी 257 लोगों की मौत हो गई।

1970 के दशक के प्रारंभ में, कई अध्ययनों ने सीएफआईटी दुर्घटनाओं की घटना को देखा, जहां पूर्ण रूप से योग्य और प्रमाणित चालक समूह के नियंत्रण में एक ठीक से कार्य करने वाला वायु यान को चालक समूह की ओर से कोई स्पष्ट जागरूकता के बिना भू-भाग (या जल या बाधाओं) में उड़ाया जाता है।[5] 1960 और 70 के दशक में, प्रति माह औसतन एक सीएफआईटी दुर्घटना होती थी, और सीएफआईटी उस समय के समय वायु यात्रा मृत्यु का सबसे बड़ा कारण था।[6]

सी. डोनाल्ड बेटमैन, हनीवेल के एक इंजीनियर, को पूर्व भू-निकटता चेतावनी प्रणाली विकसित करने का श्रेय दिया जाता है; 1971 में अलास्का एयरलाइंस की उड़ान 1866 की दुर्घटना के बाद किए गए एक प्रारंभिक परीक्षण में, उपकरण ने भू-भाग से बचने के लिए एक छोटे विमान के लिए पर्याप्त चेतावनी प्रदान की थी, परन्तु सम्मिलित बड़े बोइंग 727 जेटलाइनर के लिए पर्याप्त नहीं थी।[6] 1960 के दशक में विकसित बेटमैन के प्रारंभिक उपकरण, ऊंचाई को मापने के लिए रेडियो तरंगों का उपयोग करते थे और विमान के बहुत नीचे होने पर अलार्म बजाते थे, परन्तु यह आगे की ओर लक्षित नहीं था और आगे की ओर तीव्रता से बढ़ते भू-भाग की पर्याप्त चेतावनी नहीं दे सकता था।[6]


प्रारंभिक जीपीडब्ल्यूएस अधिदेश

इन प्रारंभिक अध्ययनों के निष्कर्षों ने संकेत दिया कि यदि जीपीडब्ल्यूएस का उपयोग किया गया होता तो ऐसी कई दुर्घटनाओं से बचा जा सकता था। इन अध्ययनों और अमेरिकी राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (NTSB) की सिफारिशों के परिणामस्वरूप, 1974 में FAA को सभी 14 CFR 121 (भाग 121) प्रमाणपत्र धारक (अर्थात, जो बड़े टरबाइन-संचालित वायु यानों का संचालन करते हैं) और कुछ 14 CFR 135 (भाग 135) तकनीकी मानक आदेश-अनुमोदित जीपीडब्ल्यूएस उपकरण स्थापित करने के लिए प्रमाणपत्र धारक (अर्थात, जो बड़े टर्बोजेट वायु यान का संचालन करते हैं)।[5][7] 1978 में, FAA ने छोटे वायु यान चलाने वाले भाग 135 प्रमाणपत्र धारकों के लिए जीपीडब्ल्यूएस आवश्यकता को बढ़ाया: दस या अधिक यात्री सीटों वाले टर्बोजेट-संचालित वायु यान। इन ऑपरेटरों को टीएसओ-अनुमोदित जीपीडब्ल्यूएस उपकरण या वैकल्पिक ग्राउंड प्रॉक्सिमिटी एडवाइजरी प्रणाली स्थापित करने की आवश्यकता थी जो प्रदान करते हैं नियमित ऊंचाई कॉलआउट चाहे कोई आसन्न खतरा हो या नहीं।[8] इन वायु यानों की जटिलता, आकार, गति और उड़ान प्रदर्शन विशेषताओं के कारण यह आवश्यकता आवश्यक मानी गई थी। जीपीडब्ल्यूएस उपकरण को इन वायु यानों के पायलटों को जल्दी से ऊंचाई हासिल करने और सीएफआईटी दुर्घटना से बचने में मदद करने के लिए आवश्यक माना गया था।[5]

भाग 135 के तहत संचालित टर्बो-प्रोपेलर संचालित (टर्बोप्रॉप) वायु यानों पर जीपीडब्ल्यूएस या वैकल्पिक FAA-अनुमोदित सलाहकार प्रणालियों की स्थापना की आवश्यकता नहीं थी, क्योंकि उस समय, सामान्य सहमति यह थी कि टर्बोप्रॉप वायु यानों की प्रदर्शन विशेषताओं ने उन्हें सीएफआईटी दुर्घटनाओं के प्रति कम संवेदनशील बना दिया था। . उदाहरण के लिए, यह सोचा गया था कि टर्बोप्रॉप वायु यानों में टर्बोजेट वायु यानों की तुलना में उन स्थितियों में तीव्रता से प्रतिक्रिया करने की अधिक क्षमता होती है जहां ऊंचाई नियंत्रण अनजाने में उपेक्षित हो जाता है। हालांकि, एनटीएसबी द्वारा जांच सहित बाद के अध्ययनों ने टर्बोप्रॉप वायु यान से जुड़े सीएफआईटी दुर्घटनाओं का विश्लेषण किया और पाया कि अगर जीपीडब्ल्यूएस उपकरण का इस्तेमाल किया गया होता तो इनमें से कई दुर्घटनाओं से बचा जा सकता था।[5]

इनमें से कुछ अध्ययनों ने जीपीडब्ल्यूएस के साथ वैकल्पिक भू-भाग निकटता सलाहकार प्रणाली की प्रभावशीलता की तुलना भी की। जीपीडब्ल्यूएस इस मामले में बेहतर पाया गया कि यह केवल तभी चेतावनी देगा जब आवश्यक हो, कम से कम अवांछित अलार्म के साथ अधिकतम चेतावनी समय प्रदान करें, और कमांड-प्रकार की चेतावनियों का उपयोग करें।[5]

इन रिपोर्टों और एनटीएसबी की सिफारिशों के आधार पर, 1992 में एफएए ने §135.153 में संशोधन किया ताकि दस या अधिक यात्री सीटों वाले सभी टर्बाइन-संचालित वायु यानों पर जीपीडब्ल्यूएस उपकरण की आवश्यकता हो।[5][9]

इजीपीडब्ल्यूएस में एक मोड 5 चेतावनी पायलटों को सचेत करती है यदि वे लैंडिंग दृष्टिकोण के समय ग्लाइड स्लोप से नीचे उतरते हैं।

=== इजीपीडब्ल्यूएस और टीएडब्ल्यूएस === में विकास इन नियमों के जारी होने के बाद, भू-भाग मानचित्रण प्रौद्योगिकी में हुई प्रगति ने एक नए प्रकार की भू-भाग निकटता चेतावनी प्रणाली के विकास की अनुमति दी जो उड़ान कर्मचारियों के लिए अधिक स्थितिजन्य जागरूकता प्रदान करती है। एफएए ने इस प्रकार के उपकरणों की कुछ स्थापनाओं को मंजूरी दी है, जिन्हें एन्हांस्ड भू-निकटता चेतावनी प्रणाली (ईजीपीडब्ल्यूएस) के रूप में जाना जाता है। हालाँकि, प्रस्तावित अंतिम नियम में, FAA व्यापक शब्द "भू-भाग की जागरूकता और चेतावनी प्रणाली" (टीएडब्ल्यूएस) का उपयोग कर रहा है क्योंकि FAA को उम्मीद है कि निकट भविष्य में विभिन्न प्रकार की प्रणालियाँ विकसित की जा सकती हैं जो इसमें निहित बेहतर मानकों को पूरा करेंगी। प्रस्तावित अंतिम नियम।[5]1991 में सोवियत संघ के विघटन के बाद सफल ईजीपीडब्ल्यूएस को सक्षम करने वाली सफलता आई; यूएसएसआर ने संसार के विस्तृत भू-भाग के नक्शे बनाए थे, और बेटमैन ने अपने इंजीनियरिंग के निदेशक को राजनीतिक अराजकता के बाद उन्हें खरीदने के लिए राजी किया, जिससे पूर्व भू-भाग की चेतावनियों को सक्षम किया गया।[6]

टीएडब्ल्यूएस मौजूदा जीपीडब्ल्यूएस प्रणाली में सुधार करता है, जो उड़ान के चालक समूह को आसन्न भू-भाग की बहुत पूर्व की श्रव्य और दृश्य चेतावनी प्रदान करता है, आगे की ओर देखने की क्षमता और लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन में निरंतर संचालन करता है। ये सुधार फ़्लाइट क्रू को सहज और क्रमिक सुधारात्मक कार्रवाई करने के लिए अधिक समय प्रदान करते हैं।[5]यूनाइटेड एयरलाइन्स ईजीपीडब्ल्यूएस तकनीक को अपनाने वाली प्रारंभिक कंपनी थी। 1995 में अमेरिकन एयरलाइंस फ्लाइट 965 के सीएफआईटी ने उस वाहक को अपने सभी विमानों में इजीपीडब्ल्यूएस जोड़ने के लिए आश्वस्त किया; हालांकि बोइंग 757 पूर्व जीपीडब्ल्यूएस से लैस था, दुर्घटना से केवल 13 सेकंड पूर्व भू-भाग की चेतावनी जारी की गई थी।[6]

1998 में, FAA ने नोटिस संख्या 98-11, भू-भाग जागरूकता और चेतावनी प्रणाली जारी की,[10] प्रस्ताव है कि सभी टर्बाइन-संचालित यूएस-पंजीकृत वायु यान छह या अधिक यात्री सीटों (पायलट और सह-पायलट बैठने के लिए विशेष) के लिए प्रमाणित हैं, एक एफएए-अनुमोदित भू-भाग जागरूकता और चेतावनी प्रणाली से लैस हैं।[5]

23 मार्च 2000 को, एफएए ने संशोधन 91-263, 121-273, और 135-75 (सुधार 135.154) जारी किए।[11] इन संशोधनों ने ऑपरेटिंग नियमों में संशोधन की आवश्यकता है कि छह या अधिक यात्री सीटों (पायलट और कोपिलॉट सीटिंग को छोड़कर) वाले सभी अमेरिकी पंजीकृत टरबाइन-संचालित वायु यान FAA-अनुमोदित टीएडब्ल्यूएस से सुसज्जित हों।[5] शासनादेश केवल 29 मार्च, 2002 के बाद निर्मित विमानों को प्रभावित करता है।[12] 2006 तक, विमान दुर्घटना से होने वाली दुर्घटनाओं ने सीएफआईटी को पीछे छोड़ दिया था, क्योंकि विमान दुर्घटनाओं में होने वाली मौतों का प्रमुख कारण टीएडब्ल्यूएस की व्यापक तैनाती का श्रेय था।[13] 7 मार्च, 2006 को, एनटीएसबी ने एफएए से मांग की कि कम से कम 6 यात्रियों को ले जाने के लिए प्रमाणित सभी यू.एस.-पंजीकृत टर्बाइन-संचालित हेलीकॉप्टरों को भू-भाग की जागरूकता और चेतावनी प्रणाली से लैस किया जाए।[14] 2000 में हेलीकॉप्टरों की अनूठी उड़ान विशेषताओं के लिए तकनीक अभी तक विकसित नहीं हुई थी। मेक्सिको की खाड़ी में एक घातक हेलीकॉप्टर दुर्घटना, जिसमें आठ तेल सेवा कर्मियों को ले जाने वाले दो पायलटों के साथ एरा एविएशन सिकोरस्की एस-76ए ++ हेलीकॉप्टर सम्मिलित था, कई दुर्घटनाओं में से एक था। जिसने निर्णय को प्रेरित किया।[15][16] राष्ट्रपति बराक ओबामा ने 2010 में बेटमैन को जीपीडब्ल्यूएस के आविष्कार और बाद में इजीपीडब्ल्यूएस/टीएडब्ल्यूएस में इसके विकास के लिए प्रौद्योगिकी और नवाचार के राष्ट्रीय पदक से सम्मानित किया।[6][17]


कार्य

एक आधुनिक TWS डिजिटल एलिवेशन डेटा और एयरप्लेन इंस्ट्रुमेंटल वैल्यू का उपयोग करके यह अनुमान लगाने के लिए कार्य करता है कि क्या विमान की संभावित भविष्य की स्थिति भू-भाग से टकराती है।[18] इस प्रकार उड़ान चालक समूह को आसन्न भू-भाग की पूर्व श्रव्य और दृश्य चेतावनी, आगे देखने की क्षमता और लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन में निरंतर संचालन प्रदान किया जाता है।[19]


टीएडब्ल्यूएस प्रकार

जब कॉकपिट में कुछ चेतावनियाँ बजनी चाहिए तो FAA विनिर्देशों की विस्तृत आवश्यकताएँ होती हैं।[20]

क्लास ए टीएडब्ल्यूएस में नीचे क्लास बी टीएडब्ल्यूएस की सभी आवश्यकताएं सम्मिलित हैं, और निम्नलिखित तीन अतिरिक्त अलर्ट और प्रदर्शन आवश्यकताओं को जोड़ता है:

  • भू-भाग की चेतावनी के लिए अत्यधिक बंद होने की दर
  • लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन अलर्ट में नहीं होने पर भू-भाग में उड़ान भरें
  • ILS ग्लाइडलोप अलर्ट से अत्यधिक नीचे की ओर विचलन
  • आवश्यक: क्लास ए टीएडब्ल्यूएस इंस्टॉलेशन एक भू-भाग जागरूकता प्रदर्शन प्रदान करेगा जो या तो आसपास के भू-भाग या वायु यान के सापेक्ष बाधाओं, या दोनों को दिखाता है।

क्लास बी टीएडब्ल्यूएस को यू.एस. एफएए द्वारा परिभाषित किया गया है:[2][21] उपकरण का एक वर्ग जिसे तकनीकी मानक आदेश-C151b और एयरोनॉटिक्स DO-161A के लिए रेडियो तकनीकी आयोग में परिभाषित किया गया है।[22] कम से कम, यह निम्नलिखित परिस्थितियों के लिए अलर्ट प्रदान करेगा:

  • कम आवश्यक भू-भाग निकासी
  • आसन्न भू-भाग प्रभाव
  • शीघ्रपतन
  • वंश की अत्यधिक दर
  • टेकऑफ़ के बाद नकारात्मक चढ़ाई दर या ऊंचाई में कमी
  • एक गैर-सटीक दृष्टिकोण के समय भू-भाग या निकटतम रनवे ऊंचाई (वॉयस कॉलआउट फाइव हंड्रेड) से 500 फीट ऊपर वायु यान का उतरना।
  • वैकल्पिक: कक्षा बी टीएडब्ल्यूएस स्थापना एक भू-भाग जागरूकता प्रदर्शन प्रदान कर सकती है जो आसपास के भू-भाग या वायु यान के सापेक्ष बाधाओं या दोनों को दिखाती है।

कक्षा सी छोटे सामान्य विमानन वायु यानों के लिए लक्षित स्वैच्छिक उपकरण को परिभाषित करता है जिन्हें कक्षा बी उपकरण स्थापित करने की आवश्यकता नहीं होती है।[20]इसमें किसी भी पायलट सीट को छोड़कर, छह से कम यात्री सीटों के साथ कॉन्फ़िगर किए जाने पर पिस्टन-संचालित और टरबाइन-संचालित वायु यानों के लिए लक्षित न्यूनतम परिचालन प्रदर्शन मानक सम्मिलित हैं। क्लास सी टीएडब्ल्यूएस उपकरण एफएए द्वारा वर्णित छोटे विमान संशोधनों के साथ क्लास बी टीएडब्ल्यूएस की सभी आवश्यकताओं को पूरा करेगा।[20] FAA ने छोटे विमानों के लिए स्वैच्छिक टीएडब्ल्यूएस उपयोग को आसान बनाने के लिए क्लास C विकसित किया है।[23]


प्रभाव और आँकड़े

जीपीडब्ल्यूएस के विकास से पूर्व, बड़े यात्री विमान प्रति वर्ष 3.5 घातक नियंत्रित उड़ान दुर्घटनाओं में सम्मिलित थे, जो 1970 के दशक के मध्य में घटकर 2 प्रति वर्ष हो गए। 2006 की एक रिपोर्ट में कहा गया है कि 1974 से, जब यू.एस. एफएए ने इस तरह के उपकरण ले जाने के लिए बड़े विमान की आवश्यकता बना दी थी, रिपोर्ट के समय तक, यू.एस. वायु भू-भाग में एक बड़े जेट द्वारा सीएफआईटी दुर्घटना में एक भी यात्री की मौत नहीं हुई थी। .[24] 1974 के बाद, अभी भी कुछ सीएफआईटी दुर्घटनाएँ थीं जिन्हें जीपीडब्ल्यूएस उन प्रारंभिक जीपीडब्ल्यूएस प्रणाली के ब्लाइंड स्पॉट के कारण रोकने में मदद करने में असमर्थ था। अधिक उन्नत प्रणालियाँ विकसित की गईं।

पूर्व टीएडब्ल्यूएस, या इजीपीडब्ल्यूएस को निष्क्रिय करना, या इसकी चेतावनियों को अनदेखा करना, जब विमान पत्तन अपने डेटाबेस में नहीं है, या यहाँ तक कि संपूर्ण इजीपीडब्ल्यूएस भी[25] अभी भी संभावित सीएफआईटी घटनाओं के लिए विमान को असुरक्षित छोड़ देते हैं। अप्रैल 2010 में, एक 2010 पोलिश वायु सेना Tu-154 दुर्घटना | पोलिश वायु सेना टुपोलेव Tu-154M विमान एक संभावित सीएफआईटी दुर्घटना में रूस के स्मोलेंस्क के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया।[26] पोलिश राष्ट्रपति सहित सभी यात्रियों और चालक समूह की हत्या।[27][28][29][30] विमान टक्सन के यूनिवर्सल एवियोनिक्स प्रणाली्स द्वारा निर्मित टीएडब्ल्यूएस से लैस था।[27]रूसी अंतरराज्यीय विमानन समिति के अनुसार टीएडब्ल्यूएस को चालू किया गया था।[31] हालांकि, वायुअड्डा जहां विमान उतरने वाला था (स्मोलेंस्क (एक्सयूबीएस)) टीएडब्ल्यूएस डेटाबेस में नहीं है।[32][33] जनवरी 2008 में एक Mirosławiec वायु दुर्घटना | पोलिश वायु सेना कासा C-295M इजीपीडब्ल्यूएस से लैस होने के बावजूद Miroslawiec, पोलैंड के पास एक सीएफआईटी दुर्घटना में दुर्घटनाग्रस्त हो गया; इजीपीडब्ल्यूएस चेतावनी ध्वनि अक्षम कर दी गई थी, और कमांड पायलट को इजीपीडब्ल्यूएस के साथ ठीक से प्रशिक्षित नहीं किया गया था।[34]


यह भी देखें

  • विमानन लेखों का सूचकांक
  • एविएशन, एवियोनिक्स, एयरोस्पेस और वैमानिकी संक्षिप्त रूपों की सूची
  • एयरबोर्न टक्कर परिहार प्रणाली

भू-भाग में नियंत्रित उड़ान (सीएफआईटी)

संदर्भ

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बाहरी संबंध

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