भू-भाग में नियंत्रित उड़ान: Difference between revisions
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विमानन में, भू-भाग में | विमानन में, '''भू-भाग में नियंत्रित उड़ान (सीएफआईटी; सामान्यतः {{IPAc-en|ˈ|s|iː|f|ɪ|t}} {{respell|SEE|fit}})''' विमानन दुर्घटना और घटना है जिसमें विमान पायलट के अंतर्गत वायु यान अनजाने में भू तल, पहाड़, जल का निकाय या बाधा में उड़ाया जाता है।<ref name="boeing">{{cite web|url=http://www.boeing.com/commercial/safety/manufacturers_role.html#controlledFlight|title=Boeing: Commercial Airplanes – Jetliner Safety – Industry's Role in Aviation Safety|archive-url=https://web.archive.org/web/20110629092157/http://www.boeing.com/commercial/safety/manufacturers_role.html#controlledFlight|archive-date=June 29, 2011|access-date=2016-10-21}}</ref><ref name=":0">{{Cite web|date=2018|title=IATA Controlled Flight Into Terrain Accident Analysis Report, 2008–2017 Data|url=https://www.iata.org/contentassets/06377898f60c46028a4dd38f13f979ad/cfit-report.pdf|website=International Air Transport Association (IATA)}}</ref> विशिष्ट सीएफआईटी परिदृष्टि में, [[ हवा चालक दल |वायु चालक समूह]] आसन्न आपदा से अनभिज्ञ है जब तक कि बहुत देर हो चुकी हो। यह शब्द 1970 के दशक के अंत में [[बोइंग]] के इंजीनियरों द्वारा गढ़ा गया था।<ref>{{cite web |url=http://www.flighttrainingnews.co.uk/home/index.php?option=com_content&view=article&id=76:uncontrolled-flight-into-terrain-ufit&catid=13:james-mcbride&Itemid=14 |title= इलाके में अनियंत्रित उड़ान (UFIT)|website=www.flighttrainingnews.co.uk |archive-url=https://web.archive.org/web/20120306010038/http://www.flighttrainingnews.co.uk/home/index.php?option=com_content&view=article&id=76%3Auncontrolled-flight-into-terrain-ufit&catid=13%3Ajames-mcbride&Itemid=14 |archive-date=March 6, 2012}}</ref> | ||
यांत्रिक विफलता या [[पायलट त्रुटि]] के कारण प्रभाव के समय विमान नियंत्रण से बाहर होने वाली दुर्घटनाओं को | |||
यांत्रिक विफलता या [[पायलट त्रुटि]] के कारण प्रभाव के समय विमान नियंत्रण से बाहर होने वाली दुर्घटनाओं को सीएफआईटी नहीं माना जाता है (वे भू-भाग में अनियंत्रित उड़ान या यूएफआईटी के रूप में जाने जाते हैं), और न ही व्यक्ति की विचारपूर्वक कार्रवाई के परिणामस्वरूप घटनाएं होती हैं नियंत्रण में, जैसे [[आतंक]]वाद के कार्य या [[पायलट द्वारा आत्महत्या]] आदि। | |||
1997 में बोइंग के अनुसार, वाणिज्यिक [[जेट विमान]] की प्रारंभ के बाद से 9,000 से अधिक लोगों की मृत्यु के कारण सीएफआईटी वायु यान दुर्घटनाओं का प्रमुख कारण था।<ref name="boeing-1997">{{cite web|url=http://boeing.mediaroom.com/1997-02-20-बोइंग-Training-Aid-Addresses-Leading-Accident-Cause|title=बोइंग|work=mediaroom.com}}</ref> सीएफआईटी को 1993 और 2002 के बीच [[संयुक्त राज्य वायु सेना]] वर्ग A दुर्घटनाओं के 25% के कारण के रूप में पहचाना गया था।<ref>[[Air Force Magazine]], February 2004, Air Force Association, Arlington, VA.</ref> 2008 और 2017 के बीच [[ अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ |अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ]] (आईएटीए) द्वारा एकत्र किए गए आंकड़ों के अनुसार, सभी [[ विमान |विमान]] दुर्घटनाओं में सीएफआईटी का छह प्रतिशत भाग था, और इसे नियंत्रण की "हानि विमानन (एलओसीआई) (वैमानिकी) के बाद दूसरी सबसे बड़ी घातक दुर्घटना श्रेणी" के रूप में वर्गीकृत किया गया था।<ref name=":0" /> | |||
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[[File:Guam2.ogv|thumb|[[कोरियाई हवाई उड़ान 801]] के अंतिम क्षणों का पुनर्निर्माण, जो 1997 में [[गुआम]] में | [[File:Guam2.ogv|thumb|[[कोरियाई हवाई उड़ान 801|कोरियाई वायुवीय उड़ान 801]] के अंतिम क्षणों का पुनर्निर्माण, जो 1997 में [[गुआम]] में पहाड़ी से टकरा गया था]]यद्यपि निकृष्ट ऋतु और दिशाज्ञान उपकरण की समस्याओं सहित विमान भू-भाग में दुर्घटनाग्रस्त हो सकता है, इसके कई कारण हैं, पायलट त्रुटि सीएफआईटी दुर्घटनाओं में पाया जाने वाला सबसे सामान्य कारक है।<ref name="boeing"/> | ||
सीएफआईटी दुर्घटनाओं में पायलट त्रुटि का सबसे सामान्य प्रकार [[स्थानिक भटकाव|स्थानिक आत्मविस्मृति]] है,<ref>{{cite conference |url=https://apps.dtic.mil/sti/pdfs/ADA094913.pdf |archive-url=https://web.archive.org/web/20220601064533/https://apps.dtic.mil/sti/pdfs/ADA094913.pdf |url-status=live |archive-date=June 1, 2022 |title=Perceptual errors in flight – A survey of 100 military pilots on active duty |conference=Spatial Disorientation in Flight: Current Problems |date=1980 |publisher=Advisory Group for Aerospace Research & Development |author1=De Giosa, Pietro |location=}}</ref> स्थितिजन्य जागरूकता की हानि प्रायः अंधेरे या बादल की स्थिति के समय दृष्टि संकेतों की हानि के साथ सापेक्ष गति की धारणा के लिए [[प्रोप्रियोसेप्शन|स्वांतरग्रहण]] प्रणाली पर निर्भरता के परिणामस्वरूप होता है। इन स्थितियों में, पायलट उड़ान के समय अपनी स्थिति, वेग, और/या दिशा को अनुचित समझ लेते हैं, जिससे वे जिस दिशा में उड़ान भर रहे हैं, उसके नीचे और तुरंत आगे पृथ्वी की सतह की ऊंचाई के संबंध में अनुचित नियंत्रण आदेश प्राप्त हो सकते हैं। श्रान्ति अत्यधिक अनुभवी वृत्तिकों को महत्वपूर्ण त्रुटियां करने का कारण बन सकती है, जो कि सीएफआईटी दुर्घटना में परिणत होती है।<ref>{{cite book |author1=Parmet, AJ |author2=Ercoline, WR |chapter=6, Spatial Orientation in Flight |title=एयरोस्पेस मेडिसिन के मूल तत्व|edition=4th |date=2008 |editor1=Davis |editor2=Johnson |editor3=Stepanek |editor4=Fogarty |publisher=Lippincott Williams & Wilkins |isbn=978-0781774666}}</ref> इसके अतिरिक्त, सामरिक वायु सेनानियों के पायलट [[ जी बल |जी बल]] प्रेरित चेतना की हानि (जी-एलओसी) का अनुभव कर सकते हैं, जिससे सीएफआईटी दुर्घटनाएं हो सकती हैं। | |||
सीएफआईटी दुर्घटनाओं में गंतव्य वायु पत्तन पर उतरने के लिए दृष्टिकोण का संचालन करते समय प्रायः कम दृष्टिता की स्थितियों के समय पहाड़ियों या पहाड़ों जैसे भू-भाग के साथ टकराव सम्मिलित होता है। कभी-कभी योगदान कारक सूक्ष्म दिशाज्ञान उपकरण निकृष्ट हो सकता है, जो कि चालक समूह द्वारा पता नहीं लगाया जाता है, ठीक से कार्य करने वाले उपकरणों से प्राप्त अन्य सूचना के अतिरिक्त, विमान को अनुचित विधि से मार्गदर्शन करने में उनका पथभ्रष्ट कर सकता है। | |||
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प्रथम इलेक्ट्रॉनिक चेतावनी प्रणाली की स्थापना से पूर्व, सीएफआईटी के विरुद्ध एकमात्र बचाव पायलट अनुरूपक प्रशिक्षण, पारंपरिक प्रक्रियाएं, चालक समूह संसाधन प्रबंधन (क्रू संसाधन प्रबंधन) और [[हवाई यातायात सेवा|वायुवीय यातायात सेवाओं]] द्वारा रडार देख रेख में थे। यद्यपि उन कारकों ने ऐसी दुर्घटनाओं की घटनाओं को कम कर दिया, परन्तु उन्होंने उन्हें समाप्त नहीं किया था। सीएफआईटी दुर्घटनाओं को रोकने में और सहायता करने के लिए, निर्माताओं ने भू-भाग की जागरूकता और चेतावनी प्रणाली (टीएडब्लूएस) विकसित की थी। उन प्रणालियों की प्रथम पीढ़ी को [[ जमीन निकटता चेतावनी प्रणाली |भू तल निकटता चेतावनी प्रणाली]] (जीपीडब्लूएस) के रूप में जाना जाता था, जो भू-भाग के संवृत होने की दरों की गणना में सहायता के लिए [[रडार अल्टीमीटर]] का उपयोग करता था। उस प्रणाली को [[ GPS |जीपीएस]] भू-भाग के डेटाबेस के साथ और ठीक बनाया गया था और अब इसे उन्नत भू तलीय निकटता चेतावनी प्रणाली (ईजीपीडब्ल्यूएस) के रूप में जाना जाता है। अनिवार्य पायलट अनुरूपक प्रशिक्षण के साथ संयुक्त होने पर, जो किसी भी सावधानी या चेतावनी घटना के लिए उचित प्रतिक्रिया पर बल देता है, प्रणाली आगे सीएफआईटी दुर्घटनाओं को रोकने में बहुत प्रभावी सिद्ध हुआ है।<ref>{{cite web|url=http://www51.honeywell.com/aero/Products-Services/Avionics-Electronics/EGPWS-Home.html?c=21|title=एन्हांस्ड ग्राउंड प्रॉक्सिमिटी वार्निंग सिस्टम - हनीवेल एयरोस्पेस|work=honeywell.com|access-date=2009-11-04|archive-url=https://web.archive.org/web/20140718012212/http://www51.honeywell.com/aero/Products-Services/Avionics-Electronics/EGPWS-Home.html?c=21|archive-date=2014-07-18|url-status=dead}}</ref> | |||
भू-भाग की चेतावनी देने के लिए छोटे विमान प्रायः भू-भाग के जीपीएस डेटाबेस का उपयोग करते हैं। जीपीएस डेटाबेस में निकट के भू-भाग का डेटाबेस होता है और विमान से इसकी दूरी के आधार पर विमान के निकट के भू-भाग को लाल या पीले रंग में प्रस्तुत करेगा।<ref>{{cite web|url=https://buy.garmin.com/shop/shop.do?cID=153&pID=6420|title=गार्मिन|work=garmin.com}}</ref> | |||
आंकड़े बताते हैं कि जिन परिस्थितियों में टीएडब्लूएस या इजीपीडब्लूएस चेतावनियों को ठीक से संभाला जाता है, दूसरी पीढ़ी के इजीपीडब्लूएस वाले विमान को सीएफआईटी दुर्घटना का सामना नहीं करना पड़ेगा।<ref name="2009-cfit-forecast">{{cite web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/13/320871/forecasts-2009-safety-and-security-are-in-the-doldrums.html|title=Forecasts 2009 - Safety and security are in the doldrums|author=Learmount|first=David|date=January 13, 2009|work=[[flightglobal.com]]|publisher=[[Flight International]]|access-date=2009-11-04}}</ref> यद्यपि, ईजीपीडब्ल्यूएस/टीएडब्ल्यूएस वाले विमानों की कम से कम दो सीएफआईटी दुर्घटनाएं होती हैं जहां चालक समूह ने चेतावनियों को अनदेखा किया या अति कर दिया: मिरोस्लावीक वायुवीय आपदा [[माउंट सालाक सुखोई सुपरजेट 100 दुर्घटनाग्रस्त]]। बाद की स्थिति में टीएडब्ल्यूएस कार्य कर रहा था परन्तु पायलट ने विचारपूर्वक इसे संवृत कर दिया था।<ref>{{cite web |url=http://mobile.rbth.ru/articles/2012/12/26/brazils_embraer_to_rival_the_superjet_21485.html |title=Brazil's Embraer to rival Superjet | Russia Beyond the Headlines |website=mobile.rbth.ru |access-date=6 June 2022 |archive-url=https://archive.today/20130417105339/http://mobile.rbth.ru/articles/2012/12/26/brazils_embraer_to_rival_the_superjet_21485.html |archive-date=17 April 2013 |url-status=dead}}</ref> | |||
उड़ान के महत्वपूर्ण चरणों के समय कॉकपिट में किसी भी गैर-आवश्यक गतिविधियों पर प्रतिबंध लगाकर पायलट की व्याकुलता को सीमित करने के लिए [[बाँझ उड़ान डेक नियम|रिक्त उड़ान डेक नियम]] लागू किया गया था, जैसे कि {{convert|10000|ft|m}} नीचे संचालन करते समय।<ref name="psych">{{cite web|url=https://www.airlinesafety.com/editorials/CockpitCabinPsychology.htm |title=द कॉकपिट, द केबिन और सोशल साइकोलॉजी|year=1995 |publisher=airlinesafety.com |last=Baron |first=Robert A. |author-link=Robert A. Baron |access-date=7 May 2018 |archive-url = https://web.archive.org/web/20131204222509/https://airlinesafety.com/editorials/CockpitCabinPsychology.htm |archive-date = 2013-12-04}}</ref> | |||
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Revision as of 08:50, 30 June 2023
विमानन में, भू-भाग में नियंत्रित उड़ान (सीएफआईटी; सामान्यतः /ˈsiːfɪt/ SEE-fit) विमानन दुर्घटना और घटना है जिसमें विमान पायलट के अंतर्गत वायु यान अनजाने में भू तल, पहाड़, जल का निकाय या बाधा में उड़ाया जाता है।[1][2] विशिष्ट सीएफआईटी परिदृष्टि में, वायु चालक समूह आसन्न आपदा से अनभिज्ञ है जब तक कि बहुत देर हो चुकी हो। यह शब्द 1970 के दशक के अंत में बोइंग के इंजीनियरों द्वारा गढ़ा गया था।[3]
यांत्रिक विफलता या पायलट त्रुटि के कारण प्रभाव के समय विमान नियंत्रण से बाहर होने वाली दुर्घटनाओं को सीएफआईटी नहीं माना जाता है (वे भू-भाग में अनियंत्रित उड़ान या यूएफआईटी के रूप में जाने जाते हैं), और न ही व्यक्ति की विचारपूर्वक कार्रवाई के परिणामस्वरूप घटनाएं होती हैं नियंत्रण में, जैसे आतंकवाद के कार्य या पायलट द्वारा आत्महत्या आदि।
1997 में बोइंग के अनुसार, वाणिज्यिक जेट विमान की प्रारंभ के बाद से 9,000 से अधिक लोगों की मृत्यु के कारण सीएफआईटी वायु यान दुर्घटनाओं का प्रमुख कारण था।[4] सीएफआईटी को 1993 और 2002 के बीच संयुक्त राज्य वायु सेना वर्ग A दुर्घटनाओं के 25% के कारण के रूप में पहचाना गया था।[5] 2008 और 2017 के बीच अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ (आईएटीए) द्वारा एकत्र किए गए आंकड़ों के अनुसार, सभी विमान दुर्घटनाओं में सीएफआईटी का छह प्रतिशत भाग था, और इसे नियंत्रण की "हानि विमानन (एलओसीआई) (वैमानिकी) के बाद दूसरी सबसे बड़ी घातक दुर्घटना श्रेणी" के रूप में वर्गीकृत किया गया था।[2]
कारण
कोरियाई वायुवीय उड़ान 801 के अंतिम क्षणों का पुनर्निर्माण, जो 1997 में गुआम में पहाड़ी से टकरा गया था
यद्यपि निकृष्ट ऋतु और दिशाज्ञान उपकरण की समस्याओं सहित विमान भू-भाग में दुर्घटनाग्रस्त हो सकता है, इसके कई कारण हैं, पायलट त्रुटि सीएफआईटी दुर्घटनाओं में पाया जाने वाला सबसे सामान्य कारक है।[1]
सीएफआईटी दुर्घटनाओं में पायलट त्रुटि का सबसे सामान्य प्रकार स्थानिक आत्मविस्मृति है,[6] स्थितिजन्य जागरूकता की हानि प्रायः अंधेरे या बादल की स्थिति के समय दृष्टि संकेतों की हानि के साथ सापेक्ष गति की धारणा के लिए स्वांतरग्रहण प्रणाली पर निर्भरता के परिणामस्वरूप होता है। इन स्थितियों में, पायलट उड़ान के समय अपनी स्थिति, वेग, और/या दिशा को अनुचित समझ लेते हैं, जिससे वे जिस दिशा में उड़ान भर रहे हैं, उसके नीचे और तुरंत आगे पृथ्वी की सतह की ऊंचाई के संबंध में अनुचित नियंत्रण आदेश प्राप्त हो सकते हैं। श्रान्ति अत्यधिक अनुभवी वृत्तिकों को महत्वपूर्ण त्रुटियां करने का कारण बन सकती है, जो कि सीएफआईटी दुर्घटना में परिणत होती है।[7] इसके अतिरिक्त, सामरिक वायु सेनानियों के पायलट जी बल प्रेरित चेतना की हानि (जी-एलओसी) का अनुभव कर सकते हैं, जिससे सीएफआईटी दुर्घटनाएं हो सकती हैं।
सीएफआईटी दुर्घटनाओं में गंतव्य वायु पत्तन पर उतरने के लिए दृष्टिकोण का संचालन करते समय प्रायः कम दृष्टिता की स्थितियों के समय पहाड़ियों या पहाड़ों जैसे भू-भाग के साथ टकराव सम्मिलित होता है। कभी-कभी योगदान कारक सूक्ष्म दिशाज्ञान उपकरण निकृष्ट हो सकता है, जो कि चालक समूह द्वारा पता नहीं लगाया जाता है, ठीक से कार्य करने वाले उपकरणों से प्राप्त अन्य सूचना के अतिरिक्त, विमान को अनुचित विधि से मार्गदर्शन करने में उनका पथभ्रष्ट कर सकता है।
हल
प्रथम इलेक्ट्रॉनिक चेतावनी प्रणाली की स्थापना से पूर्व, सीएफआईटी के विरुद्ध एकमात्र बचाव पायलट अनुरूपक प्रशिक्षण, पारंपरिक प्रक्रियाएं, चालक समूह संसाधन प्रबंधन (क्रू संसाधन प्रबंधन) और वायुवीय यातायात सेवाओं द्वारा रडार देख रेख में थे। यद्यपि उन कारकों ने ऐसी दुर्घटनाओं की घटनाओं को कम कर दिया, परन्तु उन्होंने उन्हें समाप्त नहीं किया था। सीएफआईटी दुर्घटनाओं को रोकने में और सहायता करने के लिए, निर्माताओं ने भू-भाग की जागरूकता और चेतावनी प्रणाली (टीएडब्लूएस) विकसित की थी। उन प्रणालियों की प्रथम पीढ़ी को भू तल निकटता चेतावनी प्रणाली (जीपीडब्लूएस) के रूप में जाना जाता था, जो भू-भाग के संवृत होने की दरों की गणना में सहायता के लिए रडार अल्टीमीटर का उपयोग करता था। उस प्रणाली को जीपीएस भू-भाग के डेटाबेस के साथ और ठीक बनाया गया था और अब इसे उन्नत भू तलीय निकटता चेतावनी प्रणाली (ईजीपीडब्ल्यूएस) के रूप में जाना जाता है। अनिवार्य पायलट अनुरूपक प्रशिक्षण के साथ संयुक्त होने पर, जो किसी भी सावधानी या चेतावनी घटना के लिए उचित प्रतिक्रिया पर बल देता है, प्रणाली आगे सीएफआईटी दुर्घटनाओं को रोकने में बहुत प्रभावी सिद्ध हुआ है।[8]
भू-भाग की चेतावनी देने के लिए छोटे विमान प्रायः भू-भाग के जीपीएस डेटाबेस का उपयोग करते हैं। जीपीएस डेटाबेस में निकट के भू-भाग का डेटाबेस होता है और विमान से इसकी दूरी के आधार पर विमान के निकट के भू-भाग को लाल या पीले रंग में प्रस्तुत करेगा।[9]
आंकड़े बताते हैं कि जिन परिस्थितियों में टीएडब्लूएस या इजीपीडब्लूएस चेतावनियों को ठीक से संभाला जाता है, दूसरी पीढ़ी के इजीपीडब्लूएस वाले विमान को सीएफआईटी दुर्घटना का सामना नहीं करना पड़ेगा।[10] यद्यपि, ईजीपीडब्ल्यूएस/टीएडब्ल्यूएस वाले विमानों की कम से कम दो सीएफआईटी दुर्घटनाएं होती हैं जहां चालक समूह ने चेतावनियों को अनदेखा किया या अति कर दिया: मिरोस्लावीक वायुवीय आपदा माउंट सालाक सुखोई सुपरजेट 100 दुर्घटनाग्रस्त। बाद की स्थिति में टीएडब्ल्यूएस कार्य कर रहा था परन्तु पायलट ने विचारपूर्वक इसे संवृत कर दिया था।[11]
उड़ान के महत्वपूर्ण चरणों के समय कॉकपिट में किसी भी गैर-आवश्यक गतिविधियों पर प्रतिबंध लगाकर पायलट की व्याकुलता को सीमित करने के लिए रिक्त उड़ान डेक नियम लागू किया गया था, जैसे कि 10,000 feet (3,000 m) नीचे संचालन करते समय।[12]
यह भी देखें
- वैमानिकी में परिवर्णी शब्द और संक्षिप्त रूप
- विमानन सुरक्षा
- न्यूनतम सुरक्षित ऊंचाई चेतावनी (एमएसएडब्लू)
संदर्भ
- ↑ 1.0 1.1 "Boeing: Commercial Airplanes – Jetliner Safety – Industry's Role in Aviation Safety". Archived from the original on June 29, 2011. Retrieved 2016-10-21.
- ↑ 2.0 2.1 "IATA Controlled Flight Into Terrain Accident Analysis Report, 2008–2017 Data" (PDF). International Air Transport Association (IATA). 2018.
- ↑ "इलाके में अनियंत्रित उड़ान (UFIT)". www.flighttrainingnews.co.uk. Archived from the original on March 6, 2012.
- ↑ "बोइंग". mediaroom.com.
- ↑ Air Force Magazine, February 2004, Air Force Association, Arlington, VA.
- ↑ De Giosa, Pietro (1980). Perceptual errors in flight – A survey of 100 military pilots on active duty (PDF). Spatial Disorientation in Flight: Current Problems. Advisory Group for Aerospace Research & Development. Archived (PDF) from the original on June 1, 2022.
- ↑ Parmet, AJ; Ercoline, WR (2008). "6, Spatial Orientation in Flight". In Davis; Johnson; Stepanek; Fogarty (eds.). एयरोस्पेस मेडिसिन के मूल तत्व (4th ed.). Lippincott Williams & Wilkins. ISBN 978-0781774666.
- ↑ "एन्हांस्ड ग्राउंड प्रॉक्सिमिटी वार्निंग सिस्टम - हनीवेल एयरोस्पेस". honeywell.com. Archived from the original on 2014-07-18. Retrieved 2009-11-04.
- ↑ "गार्मिन". garmin.com.
- ↑ Learmount, David (January 13, 2009). "Forecasts 2009 - Safety and security are in the doldrums". flightglobal.com. Flight International. Retrieved 2009-11-04.
- ↑ "Brazil's Embraer to rival Superjet | Russia Beyond the Headlines". mobile.rbth.ru. Archived from the original on 17 April 2013. Retrieved 6 June 2022.
- ↑ Baron, Robert A. (1995). "द कॉकपिट, द केबिन और सोशल साइकोलॉजी". airlinesafety.com. Archived from the original on 2013-12-04. Retrieved 7 May 2018.
बाहरी संबंध
- सीएफआईटी articles in SKYbrary: The single point of reference in the network of aviation safety knowledge
- Aviation occurrence categories: Definitions and usage notes (CAST/ICAO)
