क्वाट्रो (चार-पहिया-ड्राइव प्रणाली)

स्कोडा ऑटो या स्कोडा मॉडल नाम के पश्चात् केवल 4x4 नामकरण का उपयोग करता है, जबकि एसईएटी केवल 4 (जो आधुनिक में 4चालक) का उपयोग करता है). उपरोक्त ट्रेडमार्क या नामकरण में से कोई भी 4डब्ल्यूडी प्रणाली के संचालन या प्रकार को परिभाषित नहीं करता है, जैसा कि नीचे बताया गया है।

अनुदैर्ध्य प्रणाली

मूल क्वाट्रो केंद्र विभेदक (यांत्रिक उपकरण) (1980)

वोक्सवैगन समूह द्वितीय विश्व युद्ध के समय अपनी स्थापना के पश्चात् से ही चार-पहिया चालक (4डब्ल्यूडी) प्रणाली विकसित कर रहा है। वोक्सवैगन कुबेलवेगन, वोक्सवैगन श्विमवेगन,औरवोक्सवैगन कमांडर्सवेगन सभी सैन्य वाहनों की सूची में थे, जिन्हें चलाने के लिए सभी चार सड़क पहियों की आवश्यकता होती थी, जो की पश्चात् वाला 4डब्ल्यूडी वोक्सवैगन बीटल था। उनके सैन्य और चार-पहिया चालक के अनुभवों ने पश्चात् में उन्हें 1970 के दशक में बुंडेसवेहर|जर्मन सेना (बुंडेसवेहर) के लिए वोक्सवैगन इल्तिस को डिजाइन करने में सहायता की थी। जो इल्तिस ने 4डब्ल्यूडी के प्रारंभिक रूप का उपयोग किया गया था, जो पश्चात् में क्वाट्रो का पर्याय बन गया था।

लॉकिंग केंद्र विभेदक

उस मूल क्वाट्रो प्रणाली में है जो पश्चात् में सड़क पर चलने वाली यात्री कारों में पाई गई है, जिसे आंतरिक दहन इंजन और रूपांतरित (यांत्रिकी) अनुदैर्ध्य इंजन स्थिति में स्थित हैं। टॉर्कः को रूपांतरित के माध्यम से यांत्रिक केंद्र विभेदक (यांत्रिक उपकरण) में भेजा जाता है (जिसे समान्यत: इसे संक्षिप्त रूप में diff कहा जाता है) जो आगे और पीछे संचालित धुरा के मध्य टॉर्क को विभाजित (वितरित) करता है। 4डब्ल्यूडी स्थायी रूप से सक्रिय था।

टॉर्सन T1 केंद्र विभेदक

1987 के पश्चात् , ऑडी ने मैन्युअल रूप से लॉकिंग केंद्र विभेदक को टॉर्सन (टॉर्क सेंसिंग) टाइप 1 (टी1) केंद्र विभेदक से बदल दिया था। जिसमे इसने इंजन टॉर्क को चालक स्थितियों और पकड़ की आवश्यकता के अनुसार स्वचालित रूप से अलग-अलग एक्सल पर निर्देशित करने की अनुमति दी थी। जो की 'सामान्य' परिस्थितियों में (जहाँ सामने और पीछे दोनों एक्सल में पकड़ समान्य होती है), जिसमे टॉर्क को आगे और पीछे के मध्य अनेक संस्करणों में 'डिफ़ॉल्ट 50:50 वितरण के साथ विभाजित किया जाता है, चूँकि सभी में नहीं होता है जिसे प्रतिकूल परिस्थितियों में (अथार्त, जब सामने और पीछे के मध्य पकड़ में भिन्नता होती है), इंजन के टॉर्क का अधिकतम 67-80% (रूपांतरित, या टॉर्सन विभेदक के मॉडल के आधार पर) सामने या पीछे के एक्सल को निर्देशित किया जा सकता है। .जिसे टॉर्सन केंद्र विभेदक की पूरी तरह से स्वचालित यांत्रिक प्रकृति, वाहन में बैठे लोगों को बिना किसी स्पष्ट सूचना के, टॉर्क को तुरंत मोड़कर व्हीलस्पिन को होने से रोकने में सहायता करती है। उस धुरी पर जिसकी पकड़ अधिक होता है। जिसमे संचालन की इस पद्धति को सक्रिय बताया जा सकता है। इसके अतिरिक्त , विभिन्न प्रकार के इलेक्ट्रॉनिक रूप से संचालित विभेदकों के विपरीत, टॉर्सन को व्हील स्पीड सेंसर जैसे स्रोतों से इलेक्ट्रॉनिक डेटा की कोई आवश्यकता नहीं है; इसलिए, इसमें हल्डेक्स ट्रैक्शन जैसे डिज़ाइनों के विपरीत, व्हील स्पीड सेंसर में से किसी में खराबी होने पर सुरक्षा कम होना का तत्व होता है। इसकी तुलना में, श्यान युग्मन इकाई और इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित केंद्र विभेदक जो अन्य चार-पहिया चालक प्रणाली में उपयोग किए जाते हैं, प्रतिक्रियाशील होते हैं, क्योंकि वे केवल पहिया फिसलन होने के पश्चात् टोक़ को पुनर्निर्देशित करते हैं। जिसे कठिन त्वरण के अनुसार लाभ को अनुभव किया जाता है, जिसमें मोड़ने का बल भी सम्मिलित है, क्योंकि एक्सल के मध्य टॉर्क रूपांतरण निर्बाध होता है, जिससे वाहन की गतिशीलता स्थिर रहती है, और वाहन पर नियंत्रण खोने की संभावना अधिक कम हो जाती है।

ऑडी क्वाट्रो टॉर्सन केंद्र विभेदक

टॉर्सन-आधारित क्वाट्रो प्रणाली सड़क के पहियों पर टॉर्क वितरित करने के विपरीत कार्य, अर्थात् इंजन ब्रेक लगाना में भी लाभ प्रदान करती है। जब इंजन ब्रेकिंग का उपयोग कार को धीमा करने के लिए किया जाता है, तो टॉर्सन-आधारित प्रणाली के साथ, फ्रंट और रियर एक्सल पर परिणामी रिवर्स-टॉर्क लोड समान रूप से स्थिर हो जाते हैं, ठीक उसी तरह जैसे कि इंजन प्रोपल्शन टॉर्क को पूरी तरह से यांत्रिक रूप से स्वायत्त रूप से विभाजित किया जाता है। यह इंजन ब्रेकिंग प्रभाव को सभी चार पहियों और टायरों तक फैलाने की अनुमति देता है। टॉर्सन-आधारित क्वाट्रो-सुसज्जित वाहन मंदी के अनुसार अधिक स्थिर उच्च गति मोड़ को परिणाम देने में सक्षम है, जिसमें सामने या पीछे के एक्सल में पकड़ के हानि के कारण नियंत्रण खोने का कम कठिन परिस्थिति होती है।

चूँकि, क्वाट्रो प्रणाली के इस विन्यास की कुछ सीमाएँ हैं:

1. इंजन और रूपांतरित असेंबली को आगे/पीछे की स्थिति (अनुदैर्ध्य रूप से) में रखने के साथ, फ्रंट एक्सल को इंजन के पीछे पीछे की ओर रखा जाता है, जिससे कुछ ऑडी वाहनों की सिरा भारी होने की आलोचना होती है। इसके परिणामस्वरूप 55:45 (एफ:आर) का वजन वितरण होता है।
2. टॉर्सन की प्रकृति सीमित स्लिप विभेदक के समान है, सक्रिय रूप से टॉर्क आवंटित करने के अतिरिक्त (जैसा कि कंप्यूटर नियंत्रित क्लच कर सकता है), यह विभेदक में टॉर्क विभेदक (टॉर्क बायस अनुपात/टीबीआर) का समर्थन करता है, सबसे कम पकड़ वाली तरफ से लेकर सबसे अधिक पकड़ वाली तरफ तक है जो इसलिए स्वभावतः टॉर्सन टॉर्क की मात्रा में सीमित है जिसे धुरी पर सबसे कम पकड़ के साथ उपलब्ध टॉर्क द्वारा अधिकतम पकड़ के साथ धुरी पर आपूर्ति की जा सकती है। इसलिए, यदि एक्सल में कोई पकड़ नहीं है, तो टीबीआर की परवाह किए बिना, दूसरे एक्सल को पर्याप्त टॉर्क की आपूर्ति नहीं की जाएगी। जिसे चरम स्थिति में, केंद्र विभेदक कार्यान्वयन के लिए, पहिये पर कर्षण के पूर्ण हानि के परिणामस्वरूप अन्य तीन पहियों पर बहुत सीमित टॉर्क होगा। ऑडी ने पहली टॉर्सन-सुसज्जित कारों के लिए मैन्युअल रूप से लॉकिंग रियर विभेदक जोड़कर इस सीमा का उत्तर दिया गया और फिर पश्चात् में इस सुविधा को इलेक्ट्रॉनिक विभेदक लॉक (ईडीएल) से बदल दिया गया है, जो व्यक्तिगत व्हील ब्रेक (एबीएस सेंसर द्वारा मॉनिटर) का उपयोग करने की क्षमता है। व्यक्तिगत व्हील स्पिन को सीमित करने के लिए 80 किमी/घंटा से कम गति पर संचालित करने के लिए ईडीएल को आगे और पीछे (विवर्त) दोनों विभेदकों पर प्रयुक्त किया गया था। इसमें एकल कम-कर्षण वाले पहिये से टॉर्क को बढ़ाने का प्रभाव होता है, जिससे टॉर्सन द्वारा शेष उच्च-कर्षण वाले पहियों को अधिक टॉर्क पारित करने की अनुमति मिलती है।
3. जबकि मानक (टाइप 1 या टी1) टॉर्सन 50:50 के स्थिर टॉर्क अनुपात का समर्थन करता है; अथार्त, इनपुट टॉर्क दोनों आउटपुट शाफ्ट पर समान रूप से समर्थित है, t1 में 2.7–4:1 का टॉर्क बायस अनुपात (टीबीआर) है; अथार्त, यह सबसे कम ट्रैक्टिव आउटपुट शाफ्ट पर उपलब्ध टॉर्क की तुलना में लगभग 3 से 4 गुना अधिक टॉर्क की आपूर्ति करने की अनुमति देता है, या 25% और 75% के मध्य टॉर्क विभाजन की अनुमति देता है। चूँकि , स्वभावतः T1 टॉर्सन अधिकांश परिस्थितियों में लॉक होता है (आउटपुट शाफ्ट साथ लॉक होते हैं)। केवल जब टीबीआर पहुंच जाता है (अथार्त , आउटपुट शाफ्ट में टीबीआर द्वारा समर्थित की तुलना में अधिक टॉर्क विभेदक होता है) तो आउटपुट शाफ्ट दूसरे के सापेक्ष मुड़ते हैं, और विभेदक अनलॉक हो जाता है। इस विशेषता के परिणामस्वरूप टीबीआर की सीमा के भीतर (केंद्र) विभेदक के दोनों आउटपुट के मध्य अपेक्षाकृत मुक्त टॉर्क गति होता है। इस प्रकार केंद्र विभेदक इंस्टालेशन में टी1 टॉर्सन का स्थिर टॉर्क वितरण, 50:50 होने के बजाय, किसी भी (सामने: पीछे) आउटपुट शाफ्ट पर उपलब्ध कर्षण के कारण वाहन के वजन वितरण (स्थैतिक और गतिशील दोनों) को प्रतिबिंबित करेगा। जो की मानक कार में, यह स्थिरता, त्वरण और कर्षण के दृष्टिकोण से वांछनीय है, किंतु हैंडलिंग (अंडरस्टीयर) के संदर्भ में अवांछनीय हो सकता है। जबकि 2.7:1 टीबीआर के साथ मानक क्वाट्रो टॉर्सन T1 अधिकांश स्थितियों में पर्याप्त से अधिक है, उच्च टीबीआर (4:1) के साथ टॉर्सन T1 विभेदक उपलब्ध हैं और व्यापक का समर्थन करके अंडरस्टीयर को और सीमित कर सकते हैं। टॉर्क विभाजन. चूँकि , उत्तम समाधान दोनों आउटपुट शाफ्ट (सामने और पीछे) के मध्य सीधे टॉर्क विभाजन को विभाजित करना है और इसी कारण से ऑडी ने क्वाट्रो की नवीनतम पीढ़ियों में टाइप 3 (T3) टॉर्सन डिज़ाइन को अपनाया है।

टॉर्सन प्रकार C (T3)

टॉर्सन T3 केंद्र विभेदक , केंद्र विभेदक इंस्टॉलेशन के लिए विकसित कॉम्पैक्ट पैकेज में टॉर्सन विभेदक के साथ ग्रहीय गियर सेट को जोड़ता है। T1 टॉर्सन के विपरीत जहां टॉर्क स्प्लिट नाममात्र 50:50 है, T3 टॉर्सन में टॉर्क स्प्लिट, ग्रहीय गियर सेट के उपयोग के कारण, असममित 40:60 फ्रंट-रियर टॉर्क स्प्लिट है (अथार्त , जब पकड़ होती है) फ्रंट और रियर दोनों एक्सल पर समान, 40% टॉर्क फ्रंट एक्सल को और 60% रियर एक्सल को भेजा जाता है)। टी1 टॉर्सन की तरह, टॉर्क को ट्रैक्टिव स्थितियों के आधार पर गतिशील रूप से वितरित किया जाएगा, किंतु वास्तविक (नाममात्र के अतिरिक्त ) स्थैतिक पूर्वाग्रह के साथ है जो की T3 रियर व्हील चालक कारों के समान विशेषताओं और वाहन की गतिशीलता को संभालने की अनुमति देता है। इस असममित टॉर्सन को पहली बार अत्यधिक प्रशंसित 2006-मॉडल (बी7) ऑडी आरS4 या b7 में प्रस्तुत किया गया था। टाइप 3 टॉर्सन का उपयोग 2006 से 2008 तक ऑडी S4 और आरS4 b7 मैनुअल रूपांतरित में, साथ ही 2007 से एस6, एस8 और क्यू7 मॉडल में किया गया था।

एक्सल में और बाएँ और दाएँ पहियों के मध्य टॉर्क का विभाजन क्वाट्रो प्रणाली के विभिन्न विकासों के माध्यम से, चालक-चयन योग्य मैन्युअल लॉकिंग विभेदक (केवल रियर एक्सल) के माध्यम से, और अंततः इलेक्ट्रॉनिक विभेदक लॉक (ईडीएल) के साथ विवर्त विभेदक के माध्यम से प्राप्त किया गया है। ईडीएल इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली है, जो उपस्थित लॉक - रोधी ब्रेकिंग प्रणाली (एबीएस) का उपयोग करती है, जो इलेक्ट्रॉनिक स्थिरता नियंत्रण (ईएसपी) का भाग है, जो एक्सल पर केवल घूमने वाले पहिये को ब्रेक करता है, जिससे एक्सल पर टॉर्क के स्थानांतरण की अनुमति मिलती है। पहिया जिसमें कर्षण होता है।

क्राउन-व्हील केंद्र विभेदक

ऑडी ने 2010 RS5 में क्वाट्रो की नई पीढ़ी की प्रारंभ की थी। जो की मुख्य परिवर्तन ऑडी-विकसित क्राउन गियर विभेदक के साथ टॉर्सन टाइप सी केंद्र विभेदक का प्रतिस्थापन है। चूँकि यह सतही रूप पर सामान्य विवर्त विभेदक के समान है, जिसे केंद्र अनुप्रयोग के लिए अनुकूलित किया गया है, इसमें कुछ महत्वपूर्ण विभेदक हैं:

ऑडी क्वाट्रो क्राउन गियर केंद्र विभेदक (मैकेनिकल उपकरण)

# केंद्रीय वाहक और संबंधित स्पाइडर गियर सीधे सामने और पीछे के चालक शाफ्ट से जुड़े दो क्राउन पहियों से जुड़े होते हैं

1. दो क्राउन पहिए अलग-अलग व्यास के स्पाइडर गियर से जुड़े होते हैं, और इसलिए स्पाइडर गियर द्वारा घुमाए जाने पर अलग-अलग टॉर्क उत्पन्न करते हैं। इसे फ्रंट और रियर में 40:60 स्टैटिक टॉर्क स्प्लिट उत्पन्न करने के लिए इंजीनियर किया गया है।
2. प्रत्येक क्राउन व्हील संबंधित आउटपुट शाफ्ट से सीधे इंटरफेस करता है, जबकि स्पाइडर कैरियर क्लच पैक का उपयोग करके प्रत्येक आउटपुट शाफ्ट से इंटरफेस करता है जो ईकाई को स्थिर टॉर्क वितरण के ऊपर और ऊपर टॉर्क वितरण को नियंत्रित करने की क्षमता देता है।

यदि धुरी पकड़ खो देती है, तो विभेदक के अंदर अलग-अलग घूर्णी गति उत्पन्न होती है जिसके परिणामस्वरूप अक्षीय बलों में वृद्धि होती है जो क्लच प्लेटों को संवर्त करने के लिए विवश करती है। जो अनेक बार बंद होने पर, आउटपुट शाफ्ट लॉक हो जाता है जिसके परिणामस्वरूप टॉर्क के अधिकांश भाग को एक्सल की ओर मोड़ दिया जाता है जिससे उत्तम, कर्षण प्राप्त होता है। क्राउन गियर विभेदक में 85% तक टॉर्क पीछे की ओर प्रवाहित हो सकता है, और 70% तक टॉर्क को फ्रंट एक्सल में वंचित किया जा सकता है।

क्राउन गियर विभेदक की विशेषताएं टॉर्सन टाइप सी की तुलना में निम्नलिखित लाभ प्रदान करती हैं

1. पूर्ण लॉकिंग के साथ अधिक स्थिर टॉर्क वितरण स्थापित करने की क्षमता, जबकि टॉर्सन केवल टॉर्क बायस अनुपात तक टॉर्क वितरण प्रदान कर सकता है; अथार्त , पूर्वाग्रह अनुपात की परवाह किए बिना उपयोग किया जाता है जो की क्राउन गियर विभेदक पूरी तरह से लॉक हो सकता है। टॉर्सन के विपरीत, क्राउन गियर विभेदक सीमित स्लिप विभेदक की तरह काम नहीं करता है और आउटपुट शाफ्ट पर कोई कर्षण के बिना, पूरी तरह से लॉक होकर काम कर सकता है।
2. नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स में सरल एकीकरण सक्रिय रियर स्पोर्ट विभेदक के साथ या उसके बिना चार-पहिया इलेक्ट्रॉनिक टॉर्क वेक्टरिंग की अनुमति देता है
3. आकार और वजन में उल्लेखनीय कमी (4.8 किलोग्राम, टॉर्सन टाइप सी से लगभग 2 किलोग्राम हल्का)

क्वाट्रो में इस प्रगति का शुद्ध परिणाम वाहन इलेक्ट्रॉनिक्स की सभी कर्षण स्थितियों में वाहन की गतिशीलता को पूरी तरह से प्रबंधित करने की क्षमता है, चाहे वह कॉर्नरिंग, त्वरण या ब्रेकिंग या इनमें से किसी भी संयोजन में होते है।

विकास

ऑडी ने कभी भी विशिष्ट पीढ़ियों में क्वाट्रो की आधिकारिक प्रारंभ नहीं की है। क्वाट्रो प्रौद्योगिकी में परिवर्तन समान्यत: विशिष्ट सीमा या सीमा में मॉडल के साथ प्रारंभ किया गया है और फिर मॉडल चक्र में उचित बिंदुओं के समय अन्य मॉडलों में लाया गया है।

उपरोक्त का अपवाद 2010 आरएस5 की प्रारंभ थी, जिसे अन्य बातों के अतिरिक्त ऑडी ने क्वाट्रो की नई पीढ़ी की प्रारंभ के रूप में घोषित किया था।

क्वाट्रो पीढ़ी I

पहली क्वाट्रो पीढ़ी का प्रदर्शन।

1981 से 1987 तक ऑडी क्वाट्रो टर्बो कूपे, ऑडी 80 बी2 प्लेटफॉर्म (1978-1987, उत्तरी अमेरिकी बाजार में ऑडी 4000), ऑडी कूपे (b2) या ऑडी कूपे क्वाट्रो b2 प्लेटफॉर्म (1984-1988), ऑडी 100 C3 प्लेटफॉर्म ( 1983-1987, उत्तरी अमेरिकी बाज़ार में ऑडी 5000)। इसके अतिरिक्त , 1984 से प्रारंभ होकर, वोक्सवैगन वोक्सवैगन Passat#B2 (टाइप 32B; 1981) B2 प्लेटफॉर्म (अमेरिकी बाजार में वोक्सवैगन क्वांटम) पर उपयोग किया गया था, जहां इसे सिंक्रो के नाम से जाना जाता था।

प्रणाली प्रकार: स्थायी चार-पहिया चालक है ।

विवर्त केंद्र विभेदक (मैकेनिकल उपकरण), केंद्र कंसोल पर स्विच के माध्यम से मैन्युअल रूप से लॉक किया जा सकता है।¹

रियर विभेदक खोलें, केंद्र कंसोल पर स्विच के माध्यम से मैन्युअल रूप से लॉक किया जा सकता है।¹

विवर्त फ्रंट विभेदक , कोई लॉक नहीं है।

¹लॉक होने पर एंटी-लॉक ब्रेकिंग प्रणाली अक्षम हो जाता है।

प्रणाली कैसे कार्य करता है: जब सभी विभेदक अनलॉक हो जाते हैं, तो यदि पहिया (आगे या पीछे) का कर्षण कम हो जाता है (बर्फ पर या हवा में उठा हुआ है) तो कार नहीं चल पाएगी। जब केंद्र विभेदक को रियर विभेदक अनलॉक के साथ लॉक कर दिया जाता है, तो यदि फ्रंट व्हील और रियर व्हील का कर्षण कम हो जाता है, तो कार आगे नहीं बढ़ पाएगी। जब पीछे के विभेदक को केंद्र से अनलॉक करके लॉक कर दिया जाता है, तो कार आगे नहीं बढ़ पाएगी यदि दोनों पिछले भाग या सामने का कर्षण खो जाता है। जब केंद्र और पीछे के दोनों विभेदक लॉक हो जाते हैं, तो कार आगे नहीं बढ़ पाएगी यदि दोनों पीछे और सामने का कर्षण खो जाता है।

क्वाट्रो पीढ़ी II

1988 से पुरानी पीढ़ी के ऑडी 100 या C3 C3 प्लेटफॉर्म और ऑडी क्वाट्रो पर उनके उत्पादन के अंत तक, और नई पीढ़ी के B3 प्लेटफॉर्म पर (1989-1992) ऑडी 80 या B3 ऑडी 80/90 क्वाट्रो, बी4 प्लेटफॉर्म (1992-1995) ) ऑडी 80 B4), ऑडी एस2, ऑडी आरएस2 अवंत, C4 प्लेटफॉर्म (1991-1994) ऑडी 100 या C4 क्वाट्रो, ऑडी S4, पश्चात् में C4 प्लेटफॉर्म (1994-1997) ऑडी a6 या C4 या ऑडी A6/S6. है

प्रणाली प्रकार: स्थायी चार-पहिया चालक ।

टॉर्सन केंद्र विभेदक (मैकेनिकल डिवाइस), 50:50 'डिफ़ॉल्ट' स्प्लिट, किसी भी एक्सल में 75% तक टॉर्क रूपांतरण को स्वचालित रूप से विभाजित करता है।

रियर विभेदक खोलें, हैंडब्रेक के बगल में स्थित केंद्र कंसोल पर स्विच के माध्यम से मैन्युअल रूप से लॉक किया जा सकता है

विवर्त फ्रंट विभेदक , कोई लॉक नहीं है।

¹लॉक होने पर एबीएस अक्षम हो जाता है, यदि गति 25 किमी/घंटा (16 मील प्रति घंटे) से अधिक हो तो स्वचालित रूप से अनलॉक हो जाता है।

क्वाट्रो पीढ़ी III

1988 से 1994 तक केवल ऑडी V8 पर उपयोग किया गया है।

प्रणाली प्रकार: स्थायी चार-पहिया चालक है।

स्वचालित रूपांतरित के साथ V8:

इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित मल्टी-प्लेट लॉकिंग क्लच के साथ प्लैनेटरी गीयर केंद्र विभेदक

टॉर्सन टाइप 1 विभेदक रियर।

विभेदक मोर्चा खोलें.

मैन्युअल रूपांतरित के साथ V8:

टॉर्सन टाइप 1 केंद्र विभेदक।

टॉर्सन टाइप 1 रियर विभेदक ।

विवर्त मोर्चा विभेदक.

प्रणाली कैसा प्रदर्शन करता है: ऑन-रोड परिस्थितियों में यदि आगे और पीछे के दोनों पहिये पूरी तरह से पकड़ खो दें तो कार चल नहीं पाएगी।

क्वाट्रो पीढ़ी IV

1995 से ऑडी A4/ऑडी S4/ऑडी RS4 (B5 प्लेटफॉर्म), ऑडी A 6/ऑडी S6/ऑलरोड/ऑडी RS6, ऑडी A8/ऑडी S8 पर मैनुअल और ऑटोमैटिक दोनों रूपांतरित के साथ प्रारंभ है इसके अतिरिक्त वोक्सवैगन Passat या B5 (टाइप 3B, 1997) और B5.5 (3BG; 2001) पर भी, जहां इसे प्रारंभ में सिंक्रो के रूप में संदर्भित किया गया था, किंतु जब तक यह अमेरिकी धरती पर पहुंचा, इसे 4मोशन नाम दिया गया था। वोक्सवैगन फेटन और वोक्सवैगन समूह डी प्लेटफॉर्म सहयोगी वाहनों पर भी उपयोग किया जाता है। वोक्सवैगन टौरेग ने अलग रूपांतरित, शक्ति रूपांतरण ईकाई और फ्रंट एक्सल के साथ 4एक्समोशन का उपयोग किया जाता है।

पिछली पीढ़ी के मैन्युअल लॉकिंग रियर विभेदक को इलेक्ट्रॉनिक विभेदक लॉक (ईडीएल) के साथ पारंपरिक विवर्त विभेदक से बदल दिया गया था (जो एबीएस रोड व्हील स्पीड सेंसर के माध्यम से व्हीलस्पिन का पता लगाता है, और स्पिनिंग व्हील पर ब्रेक लगाता है, इस प्रकार विवर्त विभेदक के माध्यम से टॉर्क को स्थानांतरित करता है) विपरीत पहिया जिसमें अधिक कर्षण है)। ईडीएल सभी क्वाट्रो मॉडल पर (गैर-क्वाट्रो मॉडल पर: 40 किमी/घंटा (25 मील प्रति घंटे) तक) 80 किमी/घंटा (50 मील प्रति घंटे) तक की गति पर काम करता है।

प्रणाली प्रकार: स्थायी चार-पहिया चालक ।

टॉर्सन टाइप 1 केंद्र विभेदक , 50:50 'डिफ़ॉल्ट' स्प्लिट, स्वचालित रूप से 75% तक टॉर्क रूपांतरण को फ्रंट या रियर एक्सल में विभाजित करता है।

विवर्त रियर विभेदक , इलेक्ट्रॉनिक विभेदक लॉक (ईडीएल)।

विवर्त फ्रंट विभेदक , इलेक्ट्रॉनिक विभेदक लॉक (ईडीएल)।

क्वाट्रो पीढ़ी V

प्रारंभ B7 ऑडी RS4 और 2006 B7 ऑडी S4 के मैनुअल रूपांतरित संस्करण से है। जो इसे 2007 में संपूर्ण S4, S6 और S8 लाइनअप में अपनाया गया था।

प्रणाली प्रकार: स्थायी असममित चार-पहिया चालक है।

टॉर्सन टाइप 3 (टाइप सी) केंद्र विभेदक , 40:60 'डिफ़ॉल्ट' स्प्लिट फ्रंट-रियर, 4:1 हाई-बायस्ड केंद्र विभेदक का उपयोग करके स्वचालित रूप से 80% तक टॉर्क को एक्सल में विभाजित करता है। ईएसपी की सहायता से 100% तक टॉर्क को एक्सल में स्थानांतरित किया जा सकता है।

विवर्त रियर विभेदक , इलेक्ट्रॉनिक विभेदक लॉक (ईडीएल)।

विवर्त फ्रंट विभेदक , इलेक्ट्रॉनिक विभेदक लॉक (ईडीएल)।

वेक्टरिंग क्वाट्रो प्रणाली

ऑडी का नया स्पोर्ट विभेदक , क्वाट्रो पीढ़ी वी के लिए 'टॉर्क वेक्टरिंग' की प्रारंभ करते है जो की ऑडी स्पोर्ट विभेदक ने डेब्यू वाहन: बी 7 (2008) S4 के रियर एक्सल में टॉर्क के गतिशील आवंटन की अनुमति दी थी, और अब सभी क्वाट्रो के लिए वैकल्पिक अतिरिक्त है वाहन, जो 40:60 असममित टॉर्सन (प्रकार सी) केंद्र विभेदक का उपयोग करना जारी रखते हैं। स्पोर्ट विभेदक सामान्य विवर्त रियर विभेदक की जगह लेता है जबकि फ्रंट एक्सल अभी भी ईडीएल के साथ विवर्त विभेदक पर निर्भर करता है।

टॉर्क वेक्टरिंग रियर एक्सल विभेदक को मैग्ना पावरट्रेन द्वारा डिजाइन और निर्मित किया गया है, और ऑडी A4, A5,A6 और उनके व्युत्पन्न (आरएस मॉडल सहित) पर प्रस्तुत किया जा रहा है। स्पोर्ट विभेदक चुनिंदा रूप से रियर एक्सल पहियों पर टॉर्क वितरित करता है जिससे यॉ गति उत्पन्न होता है, जो हैंडलिंग में सुधार करता है और ओवरस्टीयर या अंडरस्टीयर होने पर वाहन को स्थिर भी करता है, जिससे सुरक्षा बढ़ जाती है।

स्पोर्ट विभेदक, विभेदक पर दो सुपरपोजिशन (स्टेप अप) गियर का उपयोग करके संचालित होता है, जो विभेदक क्राउन व्हील के प्रत्येक तरफ मल्टी-प्लेट क्लच के माध्यम से संचालित होते हैं। जब सॉफ्टवेयर की आवश्यकता होती है (पार्श्व और अनुदैर्ध्य यॉ सेंसर, एबीएस व्हील सेंसर और स्टीयरिंग व्हील सेंसर का उपयोग करके), नियंत्रण सॉफ्टवेयर (रियर विभेदक के समीप नियंत्रण इकाई में स्थित), प्रासंगिक क्लच पैक को सक्रिय करता है। इसमें आउटपुट शाफ्ट चालक को स्टेप-अप गियर के माध्यम से संलग्न व्हील तक ले जाने का प्रभाव होता है, जबकि दूसरा शाफ्ट अपने व्हील को सीधे चालक करना जारी रखता है (अथार्त , क्लच पैक सक्रिय नहीं होता है)। उच्च गति वाला आउटपुट शाफ्ट पहिए में बढ़ा हुआ टॉर्क उत्पन्न करता है, जिससे यॉ (मोड़) पल उत्पन्न होता है। सामान्य ऑपरेशन में बढ़ा हुआ टॉर्क मोड़ के बाहर पहिये तक पहुंचाया जाता है जिससे वाहन के मुड़ने का क्षण बढ़ जाता है, दूसरे शब्दों में, स्टीयरिंग व्हील द्वारा बताई गई दिशा में मुड़ने की उसकी इच्छा बढ़ जाती है।

क्वाट्रो पीढ़ी VI

ऑडी ने 2010 आरएस5 में क्वाट्रो की 6वीं पीढ़ी की प्रारंभ की थी। जो की छठी पीढ़ी में मुख्य बदलाव ऑडी-विकसित क्राउन गियर विभेदक के साथ टॉर्सन टाइप सी केंद्र विभेदक का प्रतिस्थापन है। नए क्राउन गियर केंद्र विभेदक के साथ, यदि आवश्यक हो तो 70% तक टॉर्क आगे के पहियों पर लगाया जा सकता है जबकि 85% तक पीछे के पहियों पर लगाया जा सकता है। क्वाट्रो में इस प्रगति का शुद्ध परिणाम वाहन इलेक्ट्रॉनिक्स की सभी कर्षण स्थितियों में वाहन की गतिशीलता को पूरी तरह से प्रबंधित करने की क्षमता है, चाहे वह कॉर्नरिंग, त्वरण, ब्रेकिंग, बर्फ या इनमें से किसी भी संयोजन में होता है। इस प्रणाली को पश्चात् में A6 और A8 की नवीनतम पीढ़ी A7 द्वारा अपनाया गया है।

बोर्गवार्नर

ऑडी Q7 (पहली पीढ़ी), वोक्सवैगन टौरेग और पोर्श कायेन का प्लेटफ़ॉर्म-साथी, पिछले मॉडल के समान अंडरपिनिंग का उपयोग नहीं करता है। इसके अतिरिक्त बोर्गवार्नर इस अधिक ऑफ-रोड उपयुक्त एसयूवी के लिए 4डब्ल्यूडी प्रणाली प्रदान करता है। टॉर्सन टाइप 3 (T3) विभेदक का उपयोग किया जाता है।

अल्ट्रा

ऑडी ने फरवरी 2016 में अल्ट्रा टेक्नोलॉजी के साथ ऑडी क्वाट्रो की घोषणा की थी, यह अनुदैर्ध्य रूप से लगे इंजन वाले प्लेटफार्मों पर उपयोग के लिए फ्रंट-व्हील चालक बायस्ड प्रणाली है।

अनुप्रस्थ प्रणाली

1974 में वोक्सवैगन समूह के पहले मुख्यधारा अनुप्रस्थ इंजन आंतरिक दहन इंजन वाहन के पश्चात् से, चार-पहिया चालक (4डब्ल्यूडी) को उनके वोक्सवैगन समूह a प्लेटफॉर्म या ऑटोमोबाइल के a-प्लेटफॉर्म वर्ग के लिए भी माना गया है। इस प्लेटफ़ॉर्म के वोक्सवैगन समूह A प्लेटफ़ॉर्म या A2 तक ऐसा नहीं था कि 4डब्ल्यूडी अंततः बाज़ार में दिखाई दे। जो की 1980 के दशक के मध्य में वोक्सवैगन गोल्फ Mk2, अपने अनुप्रस्थ इंजन और रूपांतरित (मैकेनिक्स) स्थिति के साथ, इसका अधिकांश टॉर्क मुख्य रूप से फ्रंट एक्सल को भेजा गया था।

ट्रांसेक्सल से जुड़ा हुआ पावर ट्रांसफॉर्म यूनिट (पीटीयू) है, जो संचालक शक्ति का किरण के माध्यम से रियर एक्सल से जुड़ा होता है। पीटीयू अपने माध्यम से फ्रंट एक्सल तक टॉर्क भी पहुंचाता है। रियर एक्सल पर, अंतिम चालक गियरसेट तक पहुंचने से पहले टॉर्क को पहले श्यान युग्मन के माध्यम से भेजा गया था। इस युग्मन में घर्षण प्लेटें और तेल इतना श्यान था कि दबाव प्रभावित करता था कि कितनी प्लेटें जुड़ी हुई थीं और सक्रिय थीं (और इसलिए, पीछे के पहियों को कितनी विद्युत् पहुंचाई जा रही थी)।

एमके4 पीढ़ी के वोक्सवैगन समूह ए प्लेटफॉर्म A4 या A4-प्लेटफॉर्म से प्रारंभ करते हुए, जो की श्यान युग्मन को हैल्डेक्स ट्रैक्शन इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक लिमिटेड-स्लिप कपलर (एलएससी) या क्लच के पक्ष में हटा दिया गया है। हैल्डेक्स ट्रैक्शन एलएससी इकाई विभेदक नहीं है और इसलिए विभेदक (यांत्रिकी) की तरह सही अर्थों में प्रदर्शन नहीं कर सकती है। हैल्डेक्स ट्रैक्शन इकाई नियमो के अनुसार अधिकतम 100% टॉर्क को रियर एक्सल की ओर मोड़ सकती है। अनेक लोग हैल्डेक्स-आधारित प्रणाली पर टॉर्क वितरण को लेकर अस्पष्ट हैं। जिसमे यह सामान्य परिचालन स्थितियों के अनुसार हैल्डेक्स क्लच 5% टॉर्क रूपांतरित की दर से संचालित होता है। प्रतिकूल परिस्थितियों में जहां कार के सड़क पहिया गति सेंसर ने निर्धारित किया है कि दोनों सामने के पहियों ने कर्षण खो दिया है, हैल्डेक्स क्लच 100% क्लैंपिंग बल पर लॉक कर सकता है, जिसका अर्थ है कि सभी टॉर्क रियर एक्सल में स्थानांतरित हो जाता है। बाएँ और दाएँ पहियों के मध्य टॉर्क विभाजन पारंपरिक विवर्त विभेदक के साथ प्राप्त किया जाता है। यदि संचालित धुरी का पक्ष पकड़ खो देता है, तो ईएसपी का इलेक्ट्रॉनिक विभेदक लॉक (ईडीएल) घटक इसे नियंत्रित करता है। ईडीएल चरखे पर ब्रेक लगाता है; इसलिए, टॉर्क विवर्त विभेदक के माध्यम से धुरी के पार विपरीत पहिये तक स्थानांतरित हो जाता है। हैल्डेक्स-आधारित चार पहिया चालक प्रणाली वाली सभी अनुप्रस्थ इंजन कारों पर, ईडीएल केवल आगे के पहियों को नियंत्रित करता है, जबकि पीछे के पहियों को नियंत्रित नहीं करता है ।

टॉर्सन-आधारित प्रणाली की तुलना में हैल्डेक्स ट्रैक्शन एलएससी प्रणाली के मुख्य लाभों में सम्मिलित हैं: ईंधन अर्थव्यवस्था में सामान्य लाभ (आवश्यकता न होने पर रियर एक्सल को अलग करने के कारण, जिससे घर्षण के कारण चालक लाइन हानि कम हो जाती है), और बनाए रखने की क्षमता अनुप्रस्थ इंजन लेआउट के कारण छोटा इंजन बे और बड़ा यात्री डिब्बे है। जो की हैल्डेक्स का और लाभ होता है, जब उसी मॉडल के केवल फ्रंट व्हील चालक वेरिएंट की तुलना की जाती है, तो यह अधिक संतुलित फ्रंट-रियर वजन वितरण है (रियर एक्सल के बगल में हैल्डेक्स केंद्र विभेदक के स्थान के कारण) है।

हैल्डेक्स ट्रैक्शन प्रणाली के हानि में सम्मिलित हैं: वाहन में विभेदक्निहित फ्रंट-व्हील चालक हैंडलिंग विशेषताएं हैं (जैसे कि इंजन ब्रेक लगाने पर, लोड केवल सामने के पहियों पर प्रयुक्त होता है, और हैल्डेक्स प्रणाली की प्रतिक्रियाशील प्रकृति और पुनर्वितरण में समान्य विभेदकाल समय के कारण) इंजन शक्ति का), और हैल्डेक्स एलएससी इकाई को हर 60,000 किलोमीटर (37,000 मील) पर तेल और फिल्टर परिवर्तन के रूप में अतिरिक्त रखरखाव की भी आवश्यकता होती है (जबकि टॉर्सन को समान्यत: रखरखाव-मुक्त माना जाता है)। हैल्डेक्स प्रणाली का एक और महत्वपूर्ण हानि यह है कि सभी चार टायरों का घिसाव स्तर (और रोलिंग रेडी) समान होना चाहिए, क्योंकि हैल्डेक्स को सभी चार सड़क पहिया गति सेंसर से डेटा की आवश्यकता होती है। एक अंतिम महत्वपूर्ण हानि बूट (ट्रंक) में सामान की क्षमता में कमी है, भारी हैल्डेक्स एलएससी इकाई के कारण बूट फर्श को लगभग तीन इंच ऊपर उठाने की आवश्यकता होती है।

श्यान युग्मन

इस 4डब्ल्यूडी प्रणाली का उपयोग केवल वोक्सवैगन ब्रांडेड वाहनों पर किया गया था, और ऑडी R8 (रोड कार) मॉडल को छोड़कर किसी भी ऑडी कार पर इसका उपयोग कभी नहीं किया गया था।

उपरोक्त श्यान युग्मन 4डब्ल्यूडी प्रणाली ट्रांसवर्स-इंजन वाले वोक्सवैगन समूह ए प्लेटफ़ॉर्म या A 2-प्लेटफ़ॉर्म वाहनों की एमके 2 पीढ़ी में पाई गई थी, जिसमें वोक्सवैगन गोल्फ एमकेजेड 2 और वोक्सवैगन जेट्टा सम्मिलित थे। यह वोक्सवैगन टाइप 2 (T3)T3) (अमेरिका में वैनगोन), वोक्सवैगन गोल्फ एमके3 और जेट्टा की एमके3 पीढ़ी, वोक्सवैगन पसाट B3 की तीसरी पीढ़ी (जो भारी संशोधित ए-प्लेटफॉर्म पर आधारित थी) और वोक्सवैगन यूरोवैन पर भी पाया गया था।

वैनगॉन प्रणाली आरडब्ल्यूडी-पक्षपाती थी, इंजन और ट्रांसएक्सल पीछे थे, जबकि श्यान युग्मन अंतिम चालक के पास फ्रंट एक्सल में पाया गया था। इस 4डब्ल्यूडी प्रणाली को सभी वाहनों पर 4मोशन के रूप में जाना जाता था।

क्या: स्वचालित चार पहिया चालक (मांग पर)।

ब्रेक लगाने पर संचालित धुरी को डिस्कनेक्ट करने के लिए फ्रीव्हील तंत्र के साथ, केंद्र विभेदक के अतिरिक्त श्यान युग्मन स्थापित किया गया है।

रियर विभेदक खोलें (वैनागॉन पर मैकेनिकल विभेदक लॉक वैकल्पिक)।

विवर्त फ्रंट विभेदक (वैनागॉन पर मैकेनिकल विभेदक लॉक वैकल्पिक)।

समान्यत: फ्रंट व्हील चालक वाहन (वैनागॉन को छोड़कर, ऊपर देखें)। सामान्य चालक परिस्थितियों में, 95% टॉर्क फ्रंट एक्सल में स्थानांतरित हो जाता है। चूँकि श्यान युग्मन धीमा माना जाता है (सिलिकॉन द्रव को गर्म होने और जमने के लिए कुछ समय की आवश्यकता होती है), श्यान युग्मन को पूर्व-तनाव देने और सक्रियण समय को कम करने के लिए हर समय 5% टॉर्क को रियर एक्सल में स्थानांतरित किया जाता है। फिसलन होने पर युग्मन लॉक हो जाती है और लगभग 50% टॉर्क स्वचालित रूप से रियर एक्सल (वैनागॉन में सामने) में स्थानांतरित हो जाता है। ऑन-रोड परिस्थितियों में, यदि आगे का पहिया और पिछला पहिया पकड़ खो दे तो कार नहीं चलेगी।

फ्रीव्हील सेगमेंट, रियर विभेदक के अंदर स्थापित, श्यान युग्मन को लॉक किए बिना पीछे के पहियों को सामने के पहियों की तुलना में तेजी से घूमने देता है और एंटी-लॉक ब्रेकिंग प्रणाली को प्रत्येक पहिये पर स्वतंत्र रूप से ब्रेक लगाने से रोकता है। फ़्रीव्हील के कारण, टॉर्क को रियर एक्सल में तभी स्थानांतरित किया जा सकता है जब वाहन आगे बढ़ रहा हो। रिवर्सिंग (वाहन युक्ति) के समय चार-पहिया चालक को काम करने के लिए, विभेदक मामले पर वैक्यूम-सक्रिय थ्रॉटल नियंत्रण तत्व स्थापित किया जाता है। रिवर्स गियर में होने पर यह डिवाइस फ्रीव्हील मैकेनिज्म को लॉक कर देता है। जब गियर-शिफ्ट लीवर को तीसरे गियर के पश्चात् दाईं ओर धकेला जाता है तो फ्रीव्हील मैकेनिज्म अनलॉक हो जाता है। इच्छानुसार रिवर्स गियर छोड़ने के तुरंत पश्चात् फ्रीव्हील को अनलॉक नहीं किया जाता है - इसका उद्देश्य फ्रीव्हील को लॉक से अनलॉक होने से रोकना है यदि कार फंस गई है और चालक र पहले से रिवर्स और पीछे से बदलकर कार को हिलाने की प्रयाश कर रहा है।

इस चार-पहिया चालक प्रणाली के हानि श्यान युग्मन के सक्रियण समय से संबंधित हैं।

1. फिसलन भरी सतह पर त्वरण के अनुसार कॉर्नरिंग करते समय, रियर एक्सल देरी से चालू होता है, जिससे कार के व्यवहार में अचानक बदलाव होता है (अंडरस्टीयर से ओवरस्टीयर तक है)।
2. रेतीली सतह पर प्रारंभ करते समय, ऑल-व्हील चालक चालू होने से पहले आगे के पहिये रेत में धँस सकते हैं।

हैल्डेक्स

1998 से प्रारंभ होकर, स्वीडन हैल्डेक्स ट्रैक्शन एलएससी इकाई ने श्यान युग्मन को बदल दिया गया है। जो की ऑडी द्वारा ऑडी एस1, ऑडी A3, ऑडी S3 और ऑडी टीटी के क्वाट्रो संस्करणों में हैल्डेक्स का उपयोग किया जाता है। इसका उपयोग वोक्सवैगन द्वारा वोक्सवैगन गोल्फ, वोक्सवैगन जेट्टा, और गोल्फ R32, वॉक्सवैगन शरण, वोक्सवैगन पसाट या Mk6 (PQ46 प्लेटफॉर्म) (2005-वर्तमान) (A पर भी आधारित) के Mk4 और Mk5 पीढ़ियों के 4मोशन संस्करणों में भी किया जाता है। - जो प्लेटफ़ॉर्म और वोक्सवैगन यूरोवैन या T5 ऑडी पर, ट्रेडमार्क निर्भर है और इसे अभी भी क्वाट्रो के रूप में जाना जाता है, जबकि वोक्सवैगन को 4मोशन नाम प्राप्त है। स्कोडा ऑक्टेविया 4x4 और सीट लियोन 4 और सीट अल्हाम्ब्रा 4 में भी वोक्सवैगन समूह मॉडल पर आधारित हैल्डेक्स एलएससी का उपयोग किया गया था। इसमें रौचक बात यह है कि बुगाटी वेरॉन भी हैल्डेक्स का उपयोग करता है, चूँकि अलग रूपांतरित, पीटीयू और फ्रंट और रियर एक्सल के साथ है।

क्या: स्वचालित चार पहिया चालक (मांग पर)।

ईसीयू इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के साथ हैल्डेक्स ट्रैक्शन एलएससी मल्टी-प्लेट क्लच, छद्म केंद्र विभेदक के रूप में कार्य करता है।

विवर्त रियर विभेदक , कोई ईडीएल नहीं है।

विवर्त फ्रंट विभेदक , ईडीएल।

कैसे: समान्यत: फ्रंट-व्हील चालक वाहन। हैल्डेक्स ट्रैक्शन एलएससी इकाई नियमो के अनुसार अधिकतम 100% टॉर्क को रियर एक्सल की ओर मोड़ सकती है। अनेक लोगों को हैल्डेक्स ट्रैक्शन प्रणाली पर टॉर्क वितरण अस्पष्ट करने वाला लगता है। सामान्य परिचालन स्थितियों के अनुसार , हैल्डेक्स एलएससी क्लच 5% पर काम करता है (जिसमे 5% को आगे और पीछे के मध्य विभाजित करें, और 97.5% टॉर्क सामने की ओर जाता है, और 2.5% पीछे की ओर जाता है)। प्रतिकूल परिस्थितियों में जहां दोनों सामने के पहिये पकड़ खो देते हैं, जिसमे हैल्डेक्स क्लच 100% क्लैंपिंग बल पर लॉक हो सकता है। इसका मतलब यह है कि चूंकि फ्रंट एक्सल में कोई टॉर्क स्थानांतरित नहीं होता है, इसलिए सभी टॉर्क (हानि घटाकर) को रियर एक्सल में स्थानांतरित किया जाना चाहिए। बाएँ और दाएँ पहियों के मध्य टॉर्क विभाजन पारंपरिक विवर्त विभेदक के साथ प्राप्त किया जाता है। यदि संचालित धुरी का पक्ष पकड़ खो देता है, तो इलेक्ट्रॉनिक विभेदक लॉक (ईडीएल) इसे नियंत्रित करता है। ईडीएल एकल घूमते पहिये को ब्रेक करता है, और इसलिए टॉर्क विवर्त विभेदक के माध्यम से विपरीत पहिये में स्थानांतरित हो जाता है। हैल्डेक्स ट्रैक्शन एलएससी चार-पहिया चालक प्रणाली वाली सभी ट्रांसवर्स-इंजन वाली कारों पर, ईडीएल केवल आगे के पहियों को नियंत्रित करता है, पीछे के पहियों को नहीं नियंत्रित करता है।

जिसे केवल अगले पहियों पर ईडीएल से सुसज्जित वाहनों में, यदि आगे और पीछे के दोनों पहियों में से पहिया कर्षण खो देता है तो कार नहीं चलेगी।

फिर से, इलेक्ट्रॉनिक विभेदक लॉक (ऊपर क्वाट्रो IV विवरण देखें) की सीमाओं के कारण, ऑफ-रोड स्थितियों में यह आगे और पीछे के पहिये के लिए पर्याप्त है जिससे पकड़ खो जाए और कार आगे न बढ़े पाए।

हैल्डेक्स ट्रैक्शन प्रणाली निवारक की तुलना में अधिक सक्रिय है: हैल्डेक्स के संचालित होने और रियर एक्सल को टॉर्क भेजने से पहले दो एक्सल प्रणाली की स्लिप (या घूर्णी गति) में विभेदक होना चाहिए। यह व्हील स्पिन के समान नहीं है, क्योंकि प्रणाली वाहन पर किसी भी व्हील के पूर्ण घूर्णन से कम समय में प्रतिक्रिया कर सकता है। टॉर्सन का स्थायी 'पूर्णकालिक' यहां तक ​​कि गैर-फिसलन स्थितियों के अनुसार टॉर्क विभाजन से फिसलन प्रारंभ होने की संभावना कम हो जाती है।

हैल्डेक्स इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल यूनिट (ईसीयू) एंटी-लॉक ब्रेकिंग प्रणाली को ठीक से काम करने की अनुमति देने के लिए ब्रेक लगाते ही केंद्र युग्मन में हैल्डेक्स क्लच को अलग कर देती है। कम गति वाले कठिन मोड़ (जैसे पार्किंग) करते समय रूपांतरित में अस्पष्टता इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई द्वारा क्लच को अलग कर दिया जाता है। जब इलेक्ट्रॉनिक स्थिरता कार्यक्रम (ईएसपी) सक्रिय होते हैं तो ईएसपी प्रणाली को वाहन को प्रभावी रूप से नियंत्रित करने की अनुमति देने के लिए हैल्डेक्स को बंद कर दिया जाता है, यह त्वरण और मंदी की स्थिति के अनुसार प्रयुक्त होता है।

विपणन

ऑडी के क्वाट्रो ऑल-व्हील चालक तकनीक के जश्न के हिस्से के रूप में, अमेरिकी उपन्यास मोबी डिक से प्रेरित होकर 'अहाब' नामक टीवी विज्ञापन का निर्माण किया गया था। यह विज्ञापन संयुक्त राज्य अमेरिका में 2012 एनएफएल डिवीजन प्लेऑफ़ के समय प्रारंभ हुआ था।

यह भी देखें

• 4मोशन - वोक्सवैगन ब्रांडेड चार पहिया चालक प्रणाली
• 4मैटिक - मेरसेदेज़-बेंज का चार-पहिया चालक प्रणाली
• सभी ट्रैक - टोयोटा का चार-पहिया चालक प्रणाली
• अटेसा - निसान का चार-पहिया चालक प्रणाली
• एस एडब्लूसी - मित्सुबिशी मोटर्स का टॉर्क वेक्टरिंग ऑल-व्हील चालक प्रणाली
• एसएच एडब्ल्यूडी - होंडा का टॉर्क वेक्टरिंग ऑल-व्हील चालक प्रणाली
• बीएमडब्ल्यू एक्सचालक - बीएमडब्ल्यू का चार-पहिया चालक प्रणाली
• फोर-व्हील चालक - यात्री कारों में ऑल-व्हील चालक का इतिहास
• सममित ऑल व्हील चालक - सुबारू का चार पहिया चालक प्रणाली

बाहरी संबंध

• Audi.com corporate international portal
• Independent grip. Intelligently applied Audi UK quattro page