गतिक स्थिति

अपतटीय सहायता पोत टोइसा पर्सियस, पृष्ठभूमि में, थंडर हॉर्स ऑयल फील्ड के ऊपर, पांचवीं पीढ़ी के गहरे पानी के अभ्यास खोजकर्ता उद्यम के साथ। दोनों डीपी सिस्टम से लैस हैं।

गतिक स्थिति (डीपी) एक कंप्यूटर-नियंत्रित प्रणाली है जो अपने स्वयं के प्रोपेलर और थ्रस्टर्स का उपयोग करके समुद्री जहाज की स्थिति और दिशा को स्वचालित रूप से बनाए रखती है। पवन सेंसर, मोशन सेंसर और दिक्सूचक के साथ संयुक्त स्थिति संदर्भ सेंसर, जहाज की स्थिति और उसकी स्थिति को प्रभावित करने वाले पर्यावरणीय बलों के परिमाण और दिशा से संबंधित कंप्यूटर को सुचना प्रदान करते हैं। डीपी का उपयोग करने वाले जहाज प्रकारों के उदाहरणों में जहाज और अर्ध-पनडुब्बी मोबाइल अपतटीय ड्रिलिंग इकाइयां (एमओडीयू), समुद्र विज्ञान अनुसंधान जहाज, केबल परत और क्रूज जहाज सम्मिलित हैं।

कंप्यूटर प्रोग्राम में जहाज का एक गणितीय मॉडल होता है जिसमें जहाज की हवा और धारा खिंचाव और प्रक्षेपक के स्थान से संबंधित सुचना सम्मिलित होती है। यह ज्ञान, सेंसर सुचना के साथ मिलकर, कंप्यूटर को प्रत्येक प्रक्षेपक के लिए आवश्यक स्टीयरिंग कोण और प्रक्षेपक आउटपुट की गणना करने की अनुमति देता है। यह समुद्र में संचालन की अनुमति देता है जहां गहरे पानी, समुद्र तल पर संकुलन (पाइपलाइन, टेम्पलेट) या अन्य समस्याओं के कारण मूरिंग या एंकरिंग संभव नहीं है।

गतिक स्थिति या तो निरपेक्ष हो सकती है जिसमें स्थिति नीचे के एक निश्चित बिंदु पर लॉक हो जाती है, या किसी अन्य जहाज या पानी के नीचे वाहन जैसी चलती वस्तु के सापेक्ष होती है। कोई जहाज को हवा, लहरों और धारा के प्रति अनुकूल कोण पर भी रख सकता है, जिसे वात दिग्दर्शक कहा जाता है।

गतिक स्थिति का उपयोग अधिकांश अपतटीय तेल उद्योग द्वारा, उदाहरण के लिए उत्तरी सागर, फारस की खाड़ी, मैक्सिको की खाड़ी, पश्चिम अफ्रीका और ब्राज़िल के तट पर किया जाता है। वर्तमान में 1800 से अधिक डीपी जहाज हैं।

इतिहास

अपतटीय ड्रिलिंग के लिए गतिक स्थिति निर्धारण 1960 के दशक में प्रारम्भ हुआ था। ड्रिलिंग के अत्यधिक गहरे पानी में चले जाने से, जैक-अप बजरों का अब और उपयोग नहीं किया जा सकता था, और गहरे पानी में लंगर डालना लाभदायक नहीं था।

परियोजना क्षेत्र के भाग के रूप में, 1961 में ड्रिलशिप CUSS 1 को चार स्टीयरेबल प्रोपेलर से सुसज्जित किया गया था। मोहोले परियोजना मोहरोविकिक असंततता के लिए ड्रिल करने का प्रयास कर रही थी, जिसके लिए गहरे पानी में ड्रिलिंग के समाधान की आवश्यकता थी। जहाज को 948 मीटर की गहराई पर, कैलिफोर्निया के ला जोला के ऊपर स्थित स्थिति में रखना संभव था।

इसके बाद, मेक्सिको के ग्वाडालूप द्वीप के तट पर, 180 मीटर के सीमा में स्थिति बनाए रखते हुए, 3,500 मीटर (11,700 फीट) पानी में समुद्र तल से 183 मीटर (601 फीट) नीचे सबसे गहरे पांच छेद किए गए थे। . जहाज की स्थिति रडार से लेकर प्लव और सोनार से लेकर समुद्र के नीचे के बीकन तक द्वारा निर्धारित की गई थी।

जबकि Cuss 1 को मैन्युअल रूप से स्थिति में रखा गया था, बाद में उसी वर्ष शेल ऑयल कंपनी ने ड्रिलिंग जहाज यूरेका लॉन्च किया जिसमें एक एनालॉग नियंत्रण प्रणाली थी जो एक तने हुए तार से जुड़ी थी, जिससे यह पहला सच्चा DP जहाज बन गया था।

जबकि पहले डीपी जहाजों में एनालॉग नियंत्रक थे और उनमें अतिरेक की कमी थी, तब से इसमें व्यापक सुधार किए गए हैं। इसके अतिरिक्त, वर्तमान समय में डीपी का उपयोग न केवल तेल उद्योग में किया जाता है, अपितु विभिन्न प्रकार के जहाजों पर भी किया जाता है। इसके अतिरिक्त, डीपी अब एक निश्चित स्थिति बनाए रखने तक ही सीमित नहीं है। संभावनाओं में से एक निश्चित पथ पर नौकायन करना है, जो केबल परत, पाइपलाइन, सर्वेक्षण और अन्य कार्यों के लिए उपयोगी है।

स्थिति-रखने के विकल्पों के बीच तुलना

स्थिति-रखने के अन्य विधियों में एंकर स्प्रेड का उपयोग और जैक-अप बार्ज का उपयोग सम्मिलित है। सबके अपने-अपने लाभ और हानि हैं।

तुलनात्मक स्थिति रखने के विकल्प
जैक अप बजरा	स्थिरण	गतिक स्थिति
लाभ: थ्रस्टर्स, अतिरिक्त जनरेटर और नियंत्रको के साथ कोई जटिल प्रणाली नहीं होती हैं। प्रणाली की विफलता या ब्लैकआउट के कारण स्थिति समाप्त होने की कोई संभावना नहीं हैं। थ्रस्टर्स से पानी के अंदर कोई खतरा नहीं हैं।	लाभ: थ्रस्टर्स, अतिरिक्त जनरेटर और नियंत्रको के साथ कोई जटिल प्रणाली नहीं होती हैं। प्रणाली की विफलता या ब्लैकआउट के कारण स्थिति समाप्त होने की कोई संभावना नहीं हैं। थ्रस्टर्स से पानी के अंदर कोई खतरा नहीं हैं।	लाभ: गतिशीलता उत्त्कृष्ट हैं; स्थिति बदलना आसान हैं। स्थिरण सँभालने वाले कर्ष की आवश्यकता नहीं होती है।   गहरे पानी पर निर्भर नहीं होता हैं। शीघ्र व्यवस्थित होता हैं। बाधित समुद्री तल द्वारा सिमित नहीं होता हैं
हानि: एक बार स्थित होने के बाद गतिशीलता नहीं होती हैं। मीटर की पानी की गहराईं तक सिमित होता हैं।	हानि: एक बार स्थिरण के बाद सिमित गतिशीलता होती हैं।   स्थिरण सँभालने वाले कर्ष की आवश्यकता होती है।   गहरे पानी में कम सुविधाजनक हैं। स्थिरण समाप्त होने का समय कई घंटो से कई दिनों के बीच में भिन्न होता हैं। बाधित समुद्री तल द्वारा सिमित होता हैं (पाइपलाइन, समुद्री तल)।	हानि: थ्रस्टर्स, अतिरिक्त जनरेटर और नियंत्रको के साथ जटिल प्रणाली होती हैं। प्रतिष्ठापन की प्रारंभिक लागत उच्च होती हैं। इर्धन की लागत उच्च होती हैं। तेज धाराओं या हवाओं, या प्रणाली विफलताओं या ब्लैकआउट के कारण स्थिति के बिगड़ने की सम्भावना होती हैं।   आरओवी तथा गोताखोरों के लिए थ्रस्टर्स से पानी के अंदर खतरा होता हैं।   यांत्रिक प्रणाली का रखरखाव उच्च होता हैं।

यद्यपि की सभी विधियों के अपने-अपने लाभ हैं, गतिक स्थिति ने कई ऑपरेशनों को संभव बना दिया है जो पहले संभव नहीं थे।

नई और सस्ती प्रौद्योगिकियों के कारण लागत कम हो रही है, और लाभ अधिक आकर्षक होते जा रहे हैं क्योंकि अपतटीय कार्य गहरे पानी में प्रवेश करते हैं और पर्यावरण (कोरल) को अधिक सम्मान दिया जाता है। कंटेनर संचालन के साथ, भीड़-भाड़ वाले बंदरगाहों को त्वरित और अधिक निश्चित बर्थिंग तकनीकों द्वारा अधिक कुशल बनाया जा सकता है। क्रूज़ जहाज संचालन को समुद्र तटों या दुर्गम बंदरगाहों पर तेजी से बर्थिंग और बिना लंगर वाले लंगरगाहों से लाभ होता है।

अनुप्रयोग

समुद्र आधारित एक्स-बैंड रडार पर काम चल रहा है

महत्वपूर्ण अनुप्रयोगों में सम्मिलित हैं:

• नवपरिवहन के लिए सर्विसिंग सहायता (एटीओएन)
• केबल प्रसारण
• क्रेन जहाज़
• क्रूज शिप
• गोताखोरी सहायक जहाज़
• निकर्षण
• अभ्यास
• फ्लोटिंग उत्पादन भंडारण और ऑफलोडिंग इकाइयां (एफपीएसओ)
• फ्लोटेल्स
• लैंडिंग प्लेटफार्म जहाजघाट
• समुद्री अनुसंधान
• माइनस्वीपर (जहाज)
• पाइप बिछाने वाला जहाज़
• प्लेटफ़ॉर्म आपूर्ति जहाज़
• रॉक-डंपिंग जहाज़
• समुद्र प्रक्षेपण
• समुद्र आधारित एक्स-बैंड रडार
• शटल टैंकर
• सर्वेक्षण जहाज

सीमा

एक जहाज को अपनी गति में स्वतंत्रता (इंजीनियरिंग) की छह डिग्री वाला माना जा सकता है, अर्थात, यह छह अक्षों में से किसी में भी चल सकता है।

इनमें से तीन में अनुवाद (भौतिकी) सम्मिलित है:

• आवेश (आगे/पीछे)
• देलन (स्टारबोर्ड/बंदरगाह)
• उत्क्षेपण (ऊपर/नीचे)

और अन्य तीन घूर्णन:

• रोल (आवेश अक्ष के चारों ओर घूर्णन)
• पिच (देलन अक्ष के चारों ओर घूर्णन)
• यॉ (उत्क्षेपण अक्ष के चारों ओर घूर्णन)

गतिक स्थिति का संबंध मुख्य रूप से क्षैतिज विमान में जहाज के नियंत्रण, अर्थात, तीन अक्ष: आवेश, देलन और यॉ से है।

आवश्यकताएँ

डीपी के लिए उपयोग किए जाने वाले जहाज की आवश्यकता है:

• स्थिति और शीर्षण बनाए रखने के लिए सबसे पहले स्थिति और शीर्षण का पता होना आवश्यक है।
• स्थिति बनाए रखने और स्थिति त्रुटियों को ठीक करने के लिए आवश्यक नियंत्रण क्रियाओं की गणना करने के लिए एक नियंत्रण प्रणाली कंप्यूटर।
• नियंत्रण प्रणाली की मांग के अनुसार जहाज पर बल लगाने के लिए थ्रस्ट तत्वों की आवश्यकता होती हैं।

अधिकांश अनुप्रयोगों के लिए, डीपी जहाज को डिजाइन करते समय स्थिति संदर्भ प्रणाली और थ्रस्ट तत्वों पर सावधानीपूर्वक विचार किया जाता हैं। विशेष रूप से, प्रतिकूल मौसम में स्थिति के अच्छे नियंत्रण के लिए, तीन अक्षों में जहाज की जोर क्षमता पर्याप्त होना आवश्यक हैं।

ध्रुवीय क्षेत्र की स्थितियों में एक निश्चित स्थिति बनाए रखना विशेष रूप से कठिन होता है क्योंकि समुद्री बर्फ की ताकतें तेजी से बदल सकती हैं। इन बलों की भविष्यवाणी करने के लिए जहाज-जनित बर्फ का पता लगाने और शमन पर्याप्त रूप से विकसित नहीं किया गया है, लेकिन हेलीकॉप्टर द्वारा लगाए गए सेंसर के लिए अच्छा हो सकता है।

स्थिति प्रणाली

Further information: भूस्थिति

समुद्र में जहाज की स्थिति निर्धारित करने के कई साधन हैं। जहाज़ों के मार्गदर्शन के लिए उपयोग की जाने वाली अधिकांश प्राचीन विधियाँ कुछ आधुनिक आवश्यकताओं के लिए पर्याप्त निश्चित नहीं हैं। इसी कारण से, पिछले दशकों के समय कई स्थिति प्रणाली विकसित किए गए हैं। डीपी प्रणाली के निर्माता: मरीन टेक्नोलॉजीज एलएलसी, कोंग्सबर्ग समुद्री, नेविस इंजीनियरिंग ओय, जीई, डीसीएनएस (कंपनी), वार्टसिला (पूर्व एल-3), एमटी-डिव हैं। चौएस्ट, रोल्स-रॉयस पीएलसी, प्रैक्सिस ऑटोमेशन टेक्नोलॉजी, ब्रूनवोल एएस। डिजिटल एंकर शब्द का उपयोग ऐसे गतिक स्थिति प्रणाली का वर्णन करने के लिए किया गया है। अनुप्रयोग और उपलब्धता कार्य के प्रकार और पानी की गहराई पर निर्भर करती है। सबसे साधारण स्थिति संदर्भ प्रणाली (पीआरएस) और स्थिति मापने की प्रणाली (पीएमई) हैं:

कक्षा में GPS उपग्रह

• डीजीपीएस, अंतरिय वैश्विक स्थिति प्रणाली। जीपीएस द्वारा प्राप्त स्थिति डीपी द्वारा उपयोग के लिए पर्याप्त निश्चित नहीं है। एक निश्चित भू-आधारित संदर्भ स्टेशन (अंतरिय स्टेशन) के उपयोग से स्थिति में सुधार होता है जो जीपीएस स्थिति की तुलना स्टेशन की ज्ञात स्थिति से करता है। सुधार को लंबी तरंग रेडियो आवृति द्वारा डीजीपीएस ग्राही को भेजा जाता है। डीपी में उपयोग के लिए और भी अधिक निश्चितता और विश्वसनीयता की आवश्यकता होती है। वेरिपोस, फुगरो या सी-एनएवी जैसी कंपनियां उपग्रह के माध्यम से विभेदक सिग्नल की आपूर्ति करती हैं, जिससे कई विभेदक स्टेशनों का संयोजन संभव हो जाता है। डीजीपीएस का लाभ यह है कि यह लगभग सर्वदा उपलब्ध रहता है। हानि में आयनोस्फेरिक या वायुमंडलीय समस्या से सिग्नल का क्षरण, क्रेन या संरचनाओं द्वारा उपग्रहों का अवरोध और उच्च ऊंचाई पर सिग्नल का बेकार होना सम्मिलित है।जहाजों पर ऐसे प्रणाली भी स्थापित किए गए हैं जो विभिन्न जीएनएसएस विस्तार प्रणाली का उपयोग करते हैं, साथ ही ग्लोनास के साथ जीपीएस स्थिति का संयोजन भी करते हैं।
• *ध्वनिकी। इस प्रणाली में समुद्र तल पर रखे गए एक या एक से अधिक प्रेषग्राही और जहाज के पतवार में रखा गया एक पारक्रमीत्र होता है। पारक्रमीत्र प्रेषग्राही को एक ध्वनिक संकेत (दाब वैद्युत तत्वों के माध्यम से) भेजता है, जो प्रतिक्रिया देने के लिए प्रेरित होता है। जैसे कि पानी के माध्यम से ध्वनि का वेग ज्ञात होता है (अधिमानतः एक ध्वनि प्रोफ़ाइल नियमित रूप से ली जाती है), दूरी ज्ञात होती है। क्योंकि प्रेषग्राही पर कई तत्व होते हैं, पारक्रमीत्र से सिग्नल की दिशा निर्धारित की जा सकती है। अब पारक्रमीत्र के सापेक्ष जहाज की स्थिति की गणना की जा सकती है। हानि थ्रस्टर्स या अन्य ध्वनिक प्रणालियों द्वारा ध्वनि के प्रति संवेदनशीलता है। किरण मोड़ के कारण उथले पानी में इसका उपयोग सीमित है, जो तब होता है जब ध्वनि पानी के माध्यम से क्षैतिज रूप से यात्रा करती है। साधारण तौर पर तीन प्रकार की एचपीआर प्रणालियाँ उपयोग की जाती हैं:
  • अल्ट्रा- या सुपर-शॉर्ट आधार रेखा, यूएसबीएल या एसएसबीएल। यह ऊपर वर्णित अनुसार कार्य करता है। क्योंकि प्रेषग्राही का कोण मापा जाता है, जहाज के रोल और पिच के लिए सुधार करने की आवश्यकता होती है। इन्हें गति सन्दर्भ इकाइयों द्वारा निर्धारित किया जाता है। कोण माप की प्रकृति के कारण, पानी की गहराई बढ़ने के साथ निश्चितता बिगड़ती जाती है।
  • लंबी आधार रेखा, एलबीएल। इसमें कम से कम तीन प्रेषग्राही की एक श्रृंखला सम्मिलित है। प्रेषग्राही की प्रारंभिक स्थिति यूएसबीएल और/या प्रेषग्राही के बीच आधार रेखा को मापकर निर्धारित की जाती है। एक बार ऐसा हो जाने के बाद, सापेक्ष स्थिति निर्धारित करने के लिए केवल प्रेषग्राही की सीमाओं को मापने की आवश्यकता होती है। स्थिति सैद्धांतिक रूप से काल्पनिक क्षेत्रों के प्रतिच्छेदन पर स्थित होनी चाहिए, प्रत्येक प्रेषग्राही के चारों ओर, पानी के माध्यम से ध्वनि की गति से गुणा संचरण और रिसेप्शन के बीच के समय के बराबर त्रिज्या के साथ होती हैं। क्योंकि कोण माप आवश्यक नहीं है, पानी की बड़ी गहराई में निश्चितता यूएसबीएल से अच्छा है।
  • लघु आधार रेखा, एसबीएल। यह जहाज के पतवार में पारक्रमीत्र की एक श्रृंखला के साथ काम करता है। ये एक प्रेषग्राही के लिए अपनी स्थिति निर्धारित करते हैं, इसलिए एलबीएल की तरह ही एक समाधान पाया जाता है। चूंकि सरणी जहाज पर स्थित है, इसलिए इसे रोल और पिच के लिए सही करने की आवश्यकता है।
  • राइजर एंगल मॉनिटरिंग। ड्रिलशिप पर, राइजर एंगल मॉनिटरिंग को डीपी प्रणाली में फीड किया जा सकता है। यह एक विद्युतीय कोण नापने का यंत्र हो सकता है या यूएसबीएल पर आधारित हो सकता है, जहां एक राइजर एंगल मॉनिटरिंग प्रेषग्राही को राइजर में फिट किया जाता है और एक रिमोट आनतिमपि इकाई को ब्लो आउट प्रिवेंटर (बीओपी) पर स्थापित किया जाता है और जहाज के एचपीआर के माध्यम से ध्यान दिया जाता हैं।

HOS अचीवर पर हल्का तना हुआ तार

हल्का तना हुआ तार, एलटीडब्ल्यू या एलडब्ल्यूटीडब्ल्यू । डीपी के लिए उपयोग की जाने वाली सबसे पुरानी स्थिति संदर्भ प्रणाली अपेक्षाकृत उथले पानी में अभी भी बहुत निश्चित है। एक क्लंपवेट को समुद्र तल पर उतारा जाता है। ड्रेडलॉक हेड द्वारा भुगतान किए गए तार की मात्रा और तार के कोण को मापकर, सापेक्ष स्थिति की गणना की जा सकती है। इस बात का ध्यान रखा जाना चाहिए कि तार का कोण इतना बड़ा न हो जाए कि उसे खींचने से रोका जा सकता हैं। गहरे पानी के लिए यह प्रणाली कम अनुकूल है, क्योंकि धारा तार को मोड़ देता हैं। यद्यपि की ऐसी प्रणालियाँ हैं जो क्लंपवेट पर जिम्बल हेड के साथ इसका प्रतिकार करती हैं। किसी संरचना के निकट संचालन करते समय क्षैतिज एलटीडब्ल्यू का भी उपयोग किया जाता है। तार पर वस्तुओं का गिरना यहां खतरनाक होता हैं।

• फैनबीम और साइस्कैन। ये लेज़र आधारित स्थिति संदर्भ प्रणालियाँ हैं। वे बहुत सीधी प्रणाली हैं, क्योंकि पास की संरचना या जहाज पर केवल एक प्रिज्म समूह या टेप लक्ष्य स्थापित करने की आवश्यकता होती है। खतरा यह है कि प्रणाली अन्य प्रतिबिंबित वस्तुओं पर लॉक हो जाता है और सिग्नल अवरुद्ध हो जाता है। यद्यपि की, 2017 में जारी सिस्कैन एब्सोल्यूट सिग्नेचर को इस मुद्दे को संबोधित करने के लिए लॉन्च किया गया था। यह एब्सोल्यूट सिग्नेचर प्रिज्म के साथ एक सक्रिय लॉक में संलग्न होने में सक्षम है जिससे गलत लक्ष्य को अंकित करने की संभावना कम हो जाती है। सीमा मौसम पर निर्भर करती है, लेकिन साधारण तौर पर 500 मीटर से अधिक होती है। गाइडेंस मरीन की नई प्रगति से सीनस्कैन सेंसर का विकास हुआ, जो एसएलएएम एल्गोरिदम पर लाभ उठाने वाला लक्ष्य-रहित लेजर पीआरएस है।
• आर्टेमिस. एक रडार-आधारित प्रणाली। एक इकाई को एक निश्चित स्टेशन (एफपीएसओ) पर रखा जाता है और मोबाइल स्टेशन पर उपस्थित इकाई परासऔर बियरिंग की रिपोर्ट करने के लिए उस पर ताला लगा देती है। परिचालन सीमा 4 किलोमीटर से अधिक है। इसका लाभ विश्वसनीय, हर मौसम में अच्छा प्रदर्शन है। हानि यह है कि इकाई काफी भारी और महंगी है। वर्तमान संस्करण आर्टेमिस Mk6 है।
  • डीएआरपीएस, अतिरेक, एब्सोल्यूट और समन्धित स्थिति प्रणाली। चल उत्पादन भंडारण और बंद लदान से लोड करते समय साधारण तौर पर शटल टैंकरों पर उपयोग किया जाता है। दोनों में जीपीएस रिसीवर होता हैं। चूँकि त्रुटियाँ उन दोनों के लिए समान हैं, संकेत को ठीक करने की आवश्यकता नहीं है। एफपीएसओ से स्थिति शटल टैंकर को प्रेषित की जाती है, इसलिए एक परास और बेयरिंग की गणना की जा सकती है और डीपी प्रणाली में फीड की जा सकती है।
• आरएआई ईयूसऔर राडास्कैन। ये रडार आधारित प्रणालियाँ हैं; जबकि आरएआई ईयूस में कोई गतिक भाग नहीं है, राडास्कैन में गुंबद के नीचे एक घूमने वाला एंटीना है। गाइडेंस मरीन ने रैडास्कैन व्यू के साथ छोटा राडास्कैन में सुधार किया है जिसमें रडार बैक-स्कैटर का एक अतिरिक्त लाभ है। इससे डीपीओ की स्थितिजन्य सक्रियता बढ़ी हैं। इन प्रणालियों में साधारण तौर पर उत्तरदाता होते हैं जो सक्रिय लक्ष्य होते हैं जो परास और बेयरिंग की रिपोर्ट करने के लिए सेंसर को संकेत वापस भेजते हैं। सीमा साधारण तौर पर 600 मीटर तक होती है।
• जड़त्वीय नेविगेशन का उपयोग उपरोक्त किसी भी संदर्भ प्रणाली के साथ संयोजन में किया जाता है, लेकिन साधारण तौर पर जीएनएसएस (ग्लोबल नेविगेशन सैटेलाइट सिस्टम) और हाइड्रोकॉस्टिक्स (यूएसबीएल, एलबीएल, या एसबीएल) के साथ किया जाता हैं।

शीर्षक प्रणाली

• घूर्णाक्षस्थायी दिक्सूचक का उपयोग साधारण तौर पर शीर्षक निर्धारित करने के लिए किया जाता है।

अधिक उन्नत विधियाँ हैं:

• रिंग लेजर घूर्णाक्षस्थायी दिक्सूचक|
• फाइबर ऑप्टिक घूर्णाक्षस्थायी दिक्सूचक
• सीपाथ, जीपीएस और जड़त्वीय सेंसर का एक संयोजन।

अन्य सेंसर

स्थिति और शीर्षक के अतिरिक्त, अन्य चर सेंसर के माध्यम से डीपी प्रणाली में भरे जाते हैं:

• गति संदर्भ इकाइयाँ, ऊर्ध्वाधर संदर्भ इकाइयाँ या ऊर्ध्वाधर संदर्भ सेंसर, वीआरयू या एमआरयू या वीआरएस, जहाज के रोल, पिच और हीव का निर्धारण करते हैं।
• वायु सेंसर को डीपी प्राणली फीडफॉरवर्ड नियंत्रण) में डाला जाता है, जिससे की प्रणाली जहाज के उड़ने की स्थिति से पहले हवा के झोंकों का अनुमान लगा सकती हैं।
• ड्राफ्ट (समुद्री) सेंसर, चूंकि ड्राफ्ट में बदलाव पतवार पर हवा और महासागरीय धारा के प्रभाव को प्रभावित करता है।
• अन्य सेंसर जहाज के प्रकार पर निर्भर करते हैं। एक पाइपलाइन जहाज पाइप पर खींचने के लिए आवश्यक बल को माप सकता है, बड़े क्रेन जहाजों में क्रेन की स्थिति निर्धारित करने के लिए सेंसर होंगे, क्योंकि यह पवन मॉडल को बदलता है, जिससे अधिक निश्चित मॉडल की गणना सक्षम हो जाती है (नियंत्रण प्रणाली देखें)।
• कुछ बाहरी बलों को सीधे प्रकार से नहीं मापा जाता है। इन स्थिति में, प्रतिसंतुलित बल को समय की अवधि में घटाया जाता है, जिससे क्षतिपूर्ति थ्रस्ट का औसत मूल्य क्रियान्वित किया जा सकता है। प्रत्यक्ष माप के लिए उत्तरदायी नहीं होने वाली सभी बलों को वर्तमान लेबल किया जाता है, क्योंकि उन्हें यही माना जाता है, लेकिन वास्तव में यह वर्तमान, तरंगों, महातरंग और प्रणाली में किसी भी त्रुटि का संयोजन है। जैसा कि समुद्री उद्योग में पारंपरिक है, डीपी धारा हमेशा उसी दिशा में अंकित किया जाता है जिस दिशा में वह बह रहा है।

नियंत्रण प्रणालियाँ

नियंत्रण प्रणाली का ब्लॉक आरेख

प्रारम्भ में पीआईडी ​​नियंत्रकों का उपयोग किया जाता था और आज भी सरल डीपी प्रणाली में उपयोग किया जाता है। लेकिन आधुनिक नियंत्रक जहाज के गणितीय मॉडल का उपयोग करते हैं जो जहाज की कुछ विशेषताओं जैसे द्रव्यमान और ड्रैग (भौतिकी) से संबंधित जल-गत्यात्मकता और वायुगतिकीय विवरण पर आधारित है। यद्यपि की, यह प्रणाली पूरी तरह से सही नहीं है। जहाज की स्थिति और दिशा को प्रणाली में फीड किया जाता है और मॉडल द्वारा की गई भविष्यवाणी के साथ तुलना की जाती है। इस अंतर का उपयोग कलमन फ़िल्टरिंग तकनीक का उपयोग करके मॉडल को अद्यतन करने के लिए किया जाता है। इस कारण से, मॉडल में पवन सेंसर से इनपुट और थ्रस्टर्स से फीडबैक भी होता है। यह विधि मॉडल की गुणवत्ता और मौसम के आधार पर कुछ समय के लिए किसी भी पीआरएस से इनपुट न लेने की भी अनुमति देती है। इस प्रक्रिया को मृत गणना के रूप में जाना जाता है।

विभिन्न पीआरएस की निश्चितता और परिशुद्धता समान नहीं है। जबकि एक डीजीपीएस में उच्च निश्चितता और शुद्धता होती है, एक यूएसबीएल में बहुत कम शुद्धता हो सकती है। इस कारण से, पीआरएस को महत्व दिया जाता है। विचरण के आधार पर पीआरएस को 0 और 1 के बीच भार प्राप्त होता है।

शक्ति और प्रणोदन प्रणाली

स्थिति बनाए रखने के लिए अज़ीमुथ थ्रस्टर्स (वैद्युत, एल ड्राइव या जेड-ड्राइव) बो थ्रस्टर्स, स्टर्न थ्रस्टर्स, पंपजेट , पतवार और प्रोपेलर का उपयोग किया जाता है। डीपी जहाज साधारण तौर पर कम से कम आंशिक रूप से डीजल-वैद्युत ट्रांसमिशन | डीजल-वैद्युत होते हैं, क्योंकि यह अधिक लचीले सेट-अप की अनुमति देता है और बिजली की मांग में बड़े बदलावों को संभालने में अच्छा सक्षम होता है, जो डीपी संचालन के लिए विशिष्ट है। ये उतार-चढ़ाव हाइब्रिड वैद्युत वाहन#समुद्री और अन्य जलीय के लिए उपयुक्त हो सकते हैं। एक तरलीकृत प्राकृतिक गैस-संचालित प्लेटफ़ॉर्म आपूर्ति पोत ने 2016 में 653 kWh/1600 किलोवाट बैटरी का संकुल के साथ परिचालन प्रारम्भ किया, जो डीपी2 के समय परिचालन आरक्षित के रूप में कार्य करता था, जिससे 15-30% ईंधन की बचत होती थी।154-मीटर नॉर्थ सी जायंट ने केवल एक इंजन का उपयोग करके डीपी3 में संचालित करने के लिए 3 पावरपैक, स्विचबोर्ड और 2 MWh बैटरी को संयोजित किया है, इंजन लोड को 60% से 80% के बीच रखा जाता हैं।

सेट-अप जहाज के डीपी वर्ग पर निर्भर करता है। वर्ग 1 अपेक्षाकृत सरल हो सकता है, जबकि वर्ग 3 जहाज की प्रणाली बहुत जटिल है। वर्ग 2 और 3 के जहाजों पर, सभी कंप्यूटर और संदर्भ प्रणालियाँ एक निर्बाध विद्युत आपूर्ति के माध्यम से संचालित होती हैं।

अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन वर्ग आवश्यकताएँ

अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन (अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन) प्रकाशन 645 पर आधारित संगठनो का वर्गीकरण ने वर्ग 1, वर्ग 2 और वर्ग 3 के रूप में वर्णित गतिक स्थिति वाले जहाजों के लिए नियम प्रस्तावित किए हैं।

• उपकरण वर्ग 1 में कोई अतिरेक नहीं है।
  एकल खराबी की स्थिति में स्थिति का हानि हो सकता है।
• उपकरण वर्ग 2 में अतिरेक है जिससे की सक्रिय प्रणाली में कोई भी गलत प्रणाली के विफल होने का कारण न बन रहा हो।
  किसी सक्रिय घटक या प्रणाली जैसे जनरेटर, थ्रस्टर, स्विचबोर्ड, की एक भी गलती से स्थिति का हानि नहीं होना चाहिए होता हैं। रिमोट नियंत्रित वाल्व आदि, लेकिन केबल, पाइप, मैनुअल वाल्व आदि जैसे स्थिर घटक की विफलता के बाद हो सकता है।
• उपकरण वर्ग 3 जिसे प्रणाली फेल हुए बिना भी किसी एक डिब्बे में आग या बाढ़ का सामना करना पड़ता है।
  किसी भी एक विफलता से स्थिति का हानि नहीं होना चाहिए, जिसमें पूरी तरह से जले हुए अग्नि उपखण्ड या बाढ़ वाले जलाभेद्य डिब्बे सम्मिलित हैं।

वर्गीकरण संगठन की अपनी वर्ग अंकन होती हैं:

विवरण	आईएम्ओ उपकरण वर्ग	एलआर उपकरण वर्ग	डीएनवी उपकरण वर्ग	जीएल उपकरण वर्ग	एबीएस उपकरण वर्ग	एनके उपकरण वर्ग	बीवी उपकरण वर्ग
निर्दिष्ट अधिकतम पर्यावरणीय परिस्थितियों में मैन्युअल स्थिति नियंत्रण और स्वचालित हैडिंग नियंत्रण	-	डीपी (सीएम्)	डीवाईएनपीओएस-एयुटीएस	-	डीपीएस-0	-
स्वचालित और मैन्युअल स्थिति शीर्षक नियंत्रण निर्दिष्ट अधिकतम पर्यावरणीय स्थितियाँ	वर्ग 1	डीपी (एएम्)	डीवाईएनपीओएस-एयुटी & डीपीएस1	डीपी 1	डीपीएस-1	डीपीएस A	डीवाईएनएपीओएस एएम्/एटी
एक डिब्बे के हानि को छोड़कर किसी भी एक गलती के समय और उसके बाद अधिकतम पर्यावरणीय परिस्थितियों में स्वचालित और मैन्युअल स्थिति और हैडिंग नियंत्रण होता हैं। (दो स्वतंत्र कम्प्यूटर प्रणाली)	वर्ग 2	डीपी (एए)	डीवाईएनपीओएस-एयुटीआर & डीपीएस2	डीपी 2	डीपीएस-2	डीपीएस B	डीवाईएनएपीओएस एएम्/एटी आर
आग या बाढ़ के कारण डिब्बे के हानि के साथ किसी भी एक गलती के समय और उसके बाद निर्दिष्ट अधिकतम पर्यावरणीय परिस्थितियों में स्वचालित और मैन्युअल स्थिति और हैडिंग नियंत्रण किया जाता हैं। A60 वर्ग विभाजन द्वारा अलग किये गए एक अलग बैकअप प्रणाली के साथ कम से कम दो स्वतंत्र कम्प्यूटर प्रणाली होती हैं)	वर्ग 3	डीपी (एएए)	डीवाईएनपीओएस-एयुटीआरओ & डीपीएस3	डीपी 3	डीपीएस-3	डीपीएस C	डीवाईएनएपीओएस एएम्/एटी आरएस

डीएनवी नियम 2011 पीटी6 सीएच7 ने एबीएस डीपीएस श्रृंखला के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए वर्गीकरण की डीपीएस श्रृंखला प्रस्तावित की जाती हैं।

नार्वेजियन समुद्री प्राधिकरण दिशानिर्देश

जहां आईएमओ यह निर्णय डीपी जहाज के संचालक और उसके ग्राहक पर छोड़ता है कि कौन सा वर्ग किस प्रकार के ऑपरेशन पर क्रियान्वित होता है, नॉर्वेजियन मैरीटाइम अथॉरिटी (एनएमए) ने निर्दिष्ट किया है कि किसी ऑपरेशन के खतरा के संबंध में किस वर्ग का उपयोग किया जाता हैं। एनएमए दिशानिर्देश और नोट्स संख्या 28 में, संलग्नक ए में चार वर्गों को परिभाषित किया गया है:

• वर्ग 0 संचालन जहां स्थिति बनाए रखने की क्षमता के हानि को मानव जीवन को खतरे में डालने या क्षति पहुंचाने वाला नहीं माना जाता है।
• वर्ग 1 संचालन जहां स्थिति बनाए रखने की क्षमता के हानि से बहुत कम क्षति या प्रदूषण हो सकता है।
• वर्ग 2 संचालन जहां स्थिति बनाए रखने की क्षमता के हानि से कर्मियों को चोट लग सकती है, प्रदूषण हो सकता है, या बड़े आर्थिक परिणामों के साथ क्षति हो सकती है।
• वर्ग 3 संचालन जहां स्थिति बनाए रखने की क्षमता के हानि से घातक दुर्घटनाएं, या गंभीर प्रदूषण या बड़े आर्थिक परिणामों के साथ क्षति हो सकती है।

इसके आधार पर प्रत्येक संचालन के लिए जहाज का प्रकार निर्दिष्ट किया जाता है:

• वर्ग1 उपकरण के साथ वर्ग 1 डीपी इकाइयों का उपयोग संचालन के समय किया जाना चाहिए जहां स्थिति के हानि को मानव जीवन को खतरे में डालने, महत्वपूर्ण क्षति का कारण बनने या न्यूनतम से अधिक प्रदूषण का कारण नहीं माना जाता है।
• वर्ग 2 के उपकरणों के साथ वर्ग 2 डीपी इकाइयों का उपयोग संचालन के समय किया जाना चाहिए जहां स्थिति के हानि से कर्मियों को चोट लग सकती है, प्रदूषण हो सकता है या बड़े आर्थिक परिणामों के साथ क्षति हो सकती है।
• वर्ग 3 के उपकरण के साथ वर्ग 3 डीपी इकाइयों का उपयोग संचालन के समय किया जाना चाहिए जहां स्थिति के हानि से घातक दुर्घटनाएं, गंभीर प्रदूषण या बड़े आर्थिक परिणामों के साथ क्षति हो सकती है।

विफलता

स्थिति का हानि, जिसे अपवाह के रूप में भी जाना जाता है, सुरक्षित संचालन और पर्यावरण के लिए खतरा हो सकता है, जिसमें जीवन की संभावित हानि, चोट, संपत्ति या पर्यावरण को नुकसान और प्रतिष्ठा और समय की हानि सम्मिलित है। घटना के अंकन से संकेत मिलता है कि अनावश्यक गतिक स्थिति प्रणाली वाले जहाज भी कभी-कभी स्थिति के हानि के अधीन होते हैं, जो मानवीय त्रुटि, प्रक्रियात्मक विफलता, गतिक स्थिति प्रणाली विफलता या खराब डिजाइन के कारण हो सकता है।

डायनेमिक स्थिति विफलता के परिणामस्वरूप स्थिति या हेडिंग नियंत्रण बनाए रखने में असमर्थता होती है, और अपर्याप्त थ्रस्ट के कारण बहाव हो सकता है, या अनुचित थ्रस्ट के कारण ड्राइव ऑफ हो सकता है।

• अपवाह का खतरा
• परिणाम - ड्रिलिंग, डाइविंग और अन्य कार्यों के लिए। गोताखोरों को चोट लगना संभव है, गोताखोर की नाभि कटने सहित गोताखोरी उपकरण को नुकसान हुआ है।
  • शमन - अपवाह से निपटना; प्रशिक्षण और योग्यता; आपातकालीन अभ्यास.

घंटी गोताखोरों के लिए गतिक पोजिशनिंग अलार्म और रनआउट प्रतिक्रिया

• कोड एम्बर/पीला चेतावनी - गोताखोर शीघ्र ही घंटी के पास लौटते हैं, गर्भनाल जमा करते हैं, और आगे के विकास और निर्देशों के लिए खड़े रहते हैं।
  • कोड लाल - गोताखोर उपकरण पुनः प्राप्त करने और तत्काल चढ़ाई के लिए तैयार होने में देरी किए बिना घंटी पर लौट आते हैं। जब तक गर्भनाल को सुरक्षित रूप से संग्रहीत नहीं किया जाता तब तक घंटी को पुनर्प्राप्त नहीं किया जा सकता है।
• बंद घंटी के साथ मूल प्रतिक्रिया गीली घंटी के समान होती है, लेकिन गर्भनाल को जमा करने के बाद, हैच को सील कर दिया जाता हैं जिससे की आंतरिक दबाव बनाकर रखा जा सकता हैं। लाल चेतावनी में घंटी को यथासंभव तेजी से पुनर्प्राप्त किया जाएगा, और यदि कोई संदेह है कि पीले चेतावनी को डाउनग्रेड किया जाएगा तो इसे पुनर्प्राप्त किया जा सकता है।

अतिरेक

अतिरेक (इंजीनियरिंग) डीपी मोड पर, स्थिति या शीर्ष को खोए बिना, ऑनलाइन होने वाले उपकरण के हानि को सहने की क्षमता है। एक भी विफलता दूसरों के बीच हो सकती है:

• थ्रस्टर विफलता
• जनरेटर (बिजली आपूर्ति) की विफलता
• पावर बस विफलता (जब जेनरेटर एक पावर बस पर संयुक्त होते हैं)
• कंप्यूटर विफलता को नियंत्रित करता हैं।
• स्थिति संदर्भ प्रणाली विफलता
• संदर्भ प्रणाली विफलता

कुछ कार्यों के लिए अतिरेक की आवश्यकता नहीं है। उदाहरण के लिए, यदि कोई सर्वेक्षण जहाज अपनी डीपी क्षमता खो देता है, तो साधारण तौर पर क्षति या चोट का कोई खतरा नहीं होता है। ये संचालन साधारण तौर पर वर्ग 1 में किए जाते हैं।

अन्य कार्यों के लिए, जैसे गोताखोरी और भारी सामान उठाना, क्षति या चोट लगने का खतरा होता है। खतरा के आधार पर, संचालन वर्ग 2 या 3 में किया जाता है। इसका अर्थ है कि कम से कम तीन स्थिति संदर्भ प्रणालियों का चयन किया जाता हैं। यह वोटिंग तर्क के सिद्धांत की अनुमति देता है, जिससे विफल पीआरएस पाया जा सकता है। इस कारण से, वर्ग 3 जहाजों पर तीन डीपी नियंत्रण कंप्यूटर, तीन जाइरोकम्पास, तीन एमआरयू और तीन पवन सेंसर भी हैं। यदि एक भी गलती होती है जो अतिरेक को खतरे में डालती है, अर्थात, थ्रस्टर, जनरेटर या पीआरएस की विफलता, और इसे शीघ्र ही हल नहीं किया जा सकता है, तो संचालन को जितनी जल्दी हो सके छोड़ दिया जाता हैं।

पर्याप्त अतिरेक के लिए, पर्याप्त जनरेटर और थ्रस्टर्स ऑन-लाइन होने चाहिए जिससे की किसी की विफलता के परिणामस्वरूप स्थिति का जिससे की हानि नहीं होता हो। इसे डीपी ऑपरेटर के निर्णय पर छोड़ दिया गया है। वर्ग 2 और वर्ग 3 के लिए इस प्रक्रिया में डीपीओ की सहायता के लिए प्रणाली में एक परिणाम विश्लेषण सम्मिलित किया जाता हैं।

डीपी जहाज की अतिरेक को विफलता मोड और प्रभाव विश्लेषण | विफलता मोड और प्रभाव विश्लेषण (एफएमईए) अध्ययन द्वारा आंका जाना चाहिए और एफएमईए परीक्षणों द्वारा सिद्ध किया जाता हैं।इसके अतिरिक्त, वार्षिक परीक्षण किए जाते हैं और साधारण तौर पर प्रत्येक परियोजना से पहले डीपी फ़ंक्शन परीक्षण पूरे किए जाते हैं।

डीपी संचालक

डीपी संचालक (डीपीओ) यह निर्णय करता है कि ऑपरेशन के किसी भी समय पर्याप्त अतिरेक उपलब्ध है या नहीं हैं। आईएमओ ने 24-06-1996 को एमएससी/सर्कि.738 (गतिक स्थिति प्रणाली (डीपी) संचालक प्रशिक्षण के लिए दिशानिर्देश) क्रियान्वित किये थे। यह आईएम्सीए (इंटरनेशनल मरीन कॉन्ट्रैक्टर्स एसोसिएशन) M 117 को स्वीकार्य मानक के रूप में संदर्भित करता है।

डीपी संचालक के रूप में अर्हता प्राप्त करने के लिए निम्नलिखित पथ का अनुसरण किया जाना चाहिए:

1. एक डीपी इंडक्शन कोर्स + ऑन-लाइन परीक्षा
2. न्यूनतम 60 दिनों का समुद्री यात्रा डीपी परिचय
3. एक डीपी एडवांस्ड कोर्स + ऑन-लाइन परीक्षा
4. डीपी जहाज पर न्यूनतम 60 दिनों की निगरानी
5. डीपी जहाज के मास्टर द्वारा उपयुक्तता का एक बयान

जब निगरानी वर्ग 1 डीपी जहाज पर की जाती है, तो एक सीमित प्रमाणपत्र जारी किया जाएगा; अन्यथा पूर्ण प्रमाणपत्र जारी किया जाता हैं।

डीपी प्रशिक्षण और प्रमाणन योजना द नॉटिकल इंस्टीट्यूट (एनआई) द्वारा संचालित है। एनआई प्रशिक्षुओं को लॉगबुक क्रियान्वित करता है, वे प्रशिक्षण केंद्रों को मान्यता देते हैं और प्रमाणन क्रियान्वित करने को नियंत्रित करते हैं।

अधिक से अधिक डीपी जहाजों और बढ़ती जनशक्ति की मांग के साथ, डीपीओ की स्थिति बढ़ती प्रमुखता प्राप्त कर रही है। इस बदलते परिदृश्य के कारण 2009 में द इंटरनेशनल डायनेमिक पोजिशनिंग ऑपरेटर्स एसोसिएशन (आईडीपीओए) का निर्माण हुआ। www.dpoperator.org

आईडीपीओए सदस्यता प्रमाणित डीपीओ से बनी है जो फेलोशिप (एफडीपीओ) के लिए अर्हता प्राप्त करते हैं, जबकि सदस्य (एमडीपीओ) वे हैं जिनके पास डीपी अनुभव है या जो पहले से ही डीपी प्रमाणन योजना के अंदर काम कर रहे हैं।

अंतर्राष्ट्रीय समुद्री ठेकेदार संघ

अंतर्राष्ट्रीय समुंद्री ठेकेदार संघ का गठन अप्रैल 1995 में 1990 में स्थापित गतिक स्थिति वेसल ओनर्स एसोसिएशन और 1972 में स्थापित इंटरनेशनल एसोसिएशन ऑफ ऑफशोर डाइविंग कॉन्ट्रैक्टर्स के समामेलन से किया गया था।

जबकि इसका प्रारम्भ डीपी घटनाओं के संग्रह और विश्लेषण से हुई,तब से इसने डीपी सिस्टम के मानकों में सुधार के लिए विभिन्न विषयों पर प्रकाशन तैयार किए हैं। यह आईएम्ओ और अन्य नियामक निकायों के साथ भी काम करता है।

समुद्री प्राद्यौगिकी सोसाइटी गतिक स्थिति समिति

समुद्री प्राद्यौगिकी सोसाइटी गतिक स्थिति (डीपी) समिति का मिशन ज्ञान साझा करने के माध्यम से घटना मुक्त डीपी संचालन की सुविधा प्रदान करना है। समर्पित स्वयंसेवकों की यह समिति वार्षिक डीपी सम्मेलन, सामयिक कार्यशालाओं और डीपी डिजाइन दर्शन, डीपी संचालन और व्यावसायिक विकास को कवर करने वाले मार्गदर्शन दस्तावेजों के एक व्यापक समूह के माध्यम से जहाज मालिकों, संचालको, समुद्री वर्ग सोसायटी, इंजीनियरों और नियामकों के डीपी समुदाय को मूल्य प्रदान करती है। डीपी कार्मिक. इसके अतिरिक्त, टीइसीएचओपी नामक अनूठे दस्तावेज़ों का एक बढ़ता हुआ समूह महत्वपूर्ण रुचि और प्रभाव के विशिष्ट विषयों को संबोधित करता है। कॉन्फ्रेंस पेपर जनता द्वारा डाउनलोड के लिए उपलब्ध हैं, जो कहीं भी उपलब्ध डीपी उद्योग तकनीकी पेपर का सबसे व्यापक एकल स्रोत प्रदान करता है।

एमटीएस डीपी समिति द्वारा प्रकाशित डीपी मार्गदर्शन दस्तावेज़ डीपी समुदाय को घटना मुक्त डीपी संचालन प्राप्त करने में सहायता करने के लिए ज्ञान, विधियों और अद्वितीय उपकरणों का प्रसार करने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। दस्तावेज़ समिति की वेबसाइट http://dynamic-positioning.com से निःशुल्क डाउनलोड किए जा सकते हैं।

यह भी देखें

• स्वायत स्पेसपोर्ट ड्रोन जहाज़
• लास्ट ब्रीथ (2019 फिल्म) - 2019 डॉक्यूमेंट्री एक गतिक स्थिति विफलता के विषय में जिसके कारण एक गंभीर दुर्घटना हुई, एक कटी हुई नाभि, और एक गोताखोर की लगभग मृत्यु हो गई थी।

संदर्भ

स्रोत

• Staff (August 2016). गोताखोरी पर्यवेक्षकों IMCA D 022 के लिए मार्गदर्शन (Revision 1 ed.). London, UK: International Marine Contractors Association.

बाहरी संबंध

• List of all offshore vessels
• IMO, International Maritime Organization
• Introduction to Dynamic Positioning by the International Marine Contractors Association (IMCA)
• NMD, Norwegian Maritime Directorate
• OPL Oilfield Seamanship Series - Volume 9: Dynamic Positioning - 2nd Edition by David Bray
• NI, The Nautical Institute
• The Dynamic Positioning Committee of The Marine Technology Society
• The International Dynamic Positioning Operators Association (IDPOA)