प्रोपेलर स्पीड रिडक्शन यूनिट: Difference between revisions
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[[File:RollsRoyceRpropreductiongear.JPG|thumb|upright=1.14|[[रोल्स-रॉयस आर]] इंजन की प्रोपेलर स्पीड रिडक्शन यूनिट]]एक प्रोपेलर स्पीड रिडक्शन यूनिट [[ ट्रांसमिशन (यांत्रिकी) |ट्रांसमिशन (यांत्रिकी)]] या बेल्ट और पुली | [[File:RollsRoyceRpropreductiongear.JPG|thumb|upright=1.14|[[रोल्स-रॉयस आर]] इंजन की प्रोपेलर स्पीड रिडक्शन यूनिट]]एक प्रोपेलर स्पीड रिडक्शन यूनिट [[ ट्रांसमिशन (यांत्रिकी) |ट्रांसमिशन (यांत्रिकी)]] या बेल्ट और पुली उपकरण है जिसका उपयोग पावरप्लांट के उच्च इनपुट आरपीएम से आउटपुट क्रांति प्रति मिनट (आरपीएम) को कम करने के लिए किया जाता है।<ref name="Gunston">Gunston 2006, p. 82.</ref> यह कुशल गति सीमा के अन्दर [[प्रोपेलर (विमान)]] को चालू करने के लिए छोटे [[इंजन विस्थापन]] आंतरिक दहन इंजनों के उपयोग की अनुमति देता है। | ||
== इतिहास और संचालन == | == इतिहास और संचालन == | ||
राइट बंधुओं ने 1903 में प्रोपेलर रिडक्शन गियरिंग की आवश्यकता को पहचाना, किंतु 1920 के दशक में बड़े इंजनों को डिजाइन किए जाने तक इसका सामान्यतः विमान इंजनों पर उपयोग नहीं किया गया था।<ref name="Gunston"/> उच्च क्रैंकशाफ्ट गति और पावर आउटपुट वाले बड़े इंजनों ने प्रोपेलर में कमी की मांग की, पायलटों ने रिडक्शन गियरिंग के साथ लगे समान विमानों के प्रदर्शन में वृद्धि देखी।<ref name="Gunston"/> | राइट बंधुओं ने 1903 में प्रोपेलर रिडक्शन गियरिंग की आवश्यकता को पहचाना, किंतु 1920 के दशक में बड़े इंजनों को डिजाइन किए जाने तक इसका सामान्यतः विमान इंजनों पर उपयोग नहीं किया गया था।<ref name="Gunston"/> उच्च क्रैंकशाफ्ट गति और पावर आउटपुट वाले बड़े इंजनों ने प्रोपेलर में कमी की मांग की, पायलटों ने रिडक्शन गियरिंग के साथ लगे समान विमानों के प्रदर्शन में वृद्धि देखी।<ref name="Gunston"/> | ||
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===डिजाइन विविधताएं=== | ===डिजाइन विविधताएं=== | ||
1915 के [[रोल्स-रॉयस फाल्कन]] इंजन में एपिसाइक्लिक गियरिंग प्रोपेलर रिडक्शन गियरिंग था जिसमें अधिकतम [[ टॉर्कः |टॉर्कः]] को सीमित करने के लिए डिज़ाइन किया गया [[क्लच]] था | 1915 के [[रोल्स-रॉयस फाल्कन]] इंजन में एपिसाइक्लिक गियरिंग प्रोपेलर रिडक्शन गियरिंग था जिसमें अधिकतम [[ टॉर्कः |टॉर्कः]] को सीमित करने के लिए डिज़ाइन किया गया [[क्लच]] था इस प्रकार रिडक्शन गियर की सुरक्षा करता था।<ref name="Guttery 1969, p.27">Guttery 1969, p.27.</ref> उसी कंपनी के बाद के [[रोल्स-रॉयस मर्लिन]] इंजन ने जुड़वां इंजन वाले विमानों के लिए [[काउंटर-रोटेटिंग प्रोपेलर]] प्रदान करने के लिए विपरीत रोटेशन रिडक्शन गियर का उपयोग किया, जो विपरीत दिशाओं में चलने के लिए इंजनों को डिजाइन करने और बनाने की तुलना में बहुत सस्ती विधि है।<ref>Flight 1946, pp. 92–94.</ref> | ||
गियरबॉक्स को आंतरिक दहन इंजनों के साथ जोड़ने की चुनौती मुख्य रूप से मरोड़ वाली अनुनाद है जो निश्चित गति से विकसित हो सकती है। प्रोपेलर और रिडक्शन यूनिट का भार क्रैंकशाफ्ट की गुंजयमान आवृत्तियों को बदल सकता है | गियरबॉक्स को आंतरिक दहन इंजनों के साथ जोड़ने की चुनौती मुख्य रूप से मरोड़ वाली अनुनाद है जो निश्चित गति से विकसित हो सकती है। प्रोपेलर और रिडक्शन यूनिट का भार क्रैंकशाफ्ट की गुंजयमान आवृत्तियों को बदल सकता है जिससे मरोड़ वाले कंपन को कुछ घूर्णी गति पर उच्च स्तर तक तेजी से बढ़ने की अनुमति मिलती है। इंजन के मूल डिजाइन में मरोड़ वाले अनुनादों को कम करने के लिए डिजाइनर द्वारा किए गए उपायों को अप्रभावी प्रदान किया जा सकता है यदि अनुनाद आवृत्ति को कमी इकाई के उपयोग से बदल दिया जाता है। चंगुल और / या लचीले कपलिंग का उपयोग कभी-कभी मरोड़ वाले अनुनाद को हानिकारक स्तर तक पहुंचने से रोकने के लिए किया जाता है। | ||
[[महाद्वीपीय तियरा श्रृंखला|कॉन्टिनेंटल तियरा श्रृंखला]] के इंजनों ने प्रोपेलर और [[कैंषफ़्ट]] दोनों को चलाने के लिए एक ही गियरसेट का उपयोग किया, इससे प्रोपेलर को आधे इंजन की गति से चलने की अनुमति मिली।<ref>Gunston 2006, p. 191.</ref> | [[महाद्वीपीय तियरा श्रृंखला|कॉन्टिनेंटल तियरा श्रृंखला]] के इंजनों ने प्रोपेलर और [[कैंषफ़्ट]] दोनों को चलाने के लिए एक ही गियरसेट का उपयोग किया, इससे प्रोपेलर को आधे इंजन की गति से चलने की अनुमति मिली।<ref>Gunston 2006, p. 191.</ref> | ||
== अनुप्रयोग == | == अनुप्रयोग == | ||
एविएशन (1930 से 1940 के दशक) में पिस्टन इंजन के उपयोग की ऊंचाई के समय प्रोपेलर रिडक्शन गियरिंग का उपयोग बहुत सामान्य था | एविएशन (1930 से 1940 के दशक) में पिस्टन इंजन के उपयोग की ऊंचाई के समय प्रोपेलर रिडक्शन गियरिंग का उपयोग बहुत सामान्य था अनिवार्य रूप से अब तक के सभी सबसे शक्तिशाली पिस्टन इंजनों को कमी गियरिंग का उपयोग करने के लिए डिज़ाइन किया जा रहा है। | ||
जब ऑटोमोटिव इंजन का उपयोग किया जा सकता है तो प्रायोगिक होमबिल्ट विमान के निर्माण में कमी इकाई का उपयोग सामान्य है। ये इंजन, उनकी कम | जब ऑटोमोटिव इंजन का उपयोग किया जा सकता है तो प्रायोगिक होमबिल्ट विमान के निर्माण में कमी इकाई का उपयोग सामान्य है। ये इंजन, उनकी कम निवेश के अतिरिक्त सामान्यतः उद्देश्य से निर्मित हल्के विमान इंजनों की तुलना में कम विस्थापन होते हैं और प्रति मिनट उच्च क्रांतियों (आरपीएम) पर चरम शक्ति विकसित करते हैं, सामान्यतः 4,000 आरपीएम से ऊपर पारंपरिक विमान इंजन, जहां प्रोपेलर को सामान्यतः सीधे इंजन क्रैंकशाफ्ट से जोड़ा जाता है, प्रोपेलर के लिए चरम सुरक्षित और कुशल गति के पास चरम शक्ति विकसित करता है - 2,500 से 3,000 आरपीएम। प्रोपेलर टिप गति को ध्वनि की गति से नीचे रखने की आवश्यकता के कारण एकल-इंजन विमान प्रोपेलर के लिए इस गति को विशिष्ट अधिकतम आरपीएम माना जाता है। | ||
फ़ैक्टरी-प्रमाणित विमान इंजनों ने भी अपने डिज़ाइन के अभिन्न अंग कमी इकाइयों का उपयोग किया है। [[सेसना 175]] ने गियर वाली इकाई का उपयोग किया जो [[कॉन्टिनेंटल GO-300]] इंजन का भाग है, जबकि [[हेलियो कूरियर]] और कई [[Beechcraft|बीचक्राफ्ट]] जुड़वाँ, दूसरों के बीच, गियर वाले [[Lycoming O-435|लाइकमिंग O-435]] और [[Lycoming O-480|लाइकमिंग O-480]] का उपयोग करते हैं। कई हल्के खेल वाले विमान [[रोटैक्स]] से इंजन का उपयोग करते हैं जैसे [[रोटैक्स 912]] जिसमें गियर रेड्यूसर सम्मिलित होता है। | फ़ैक्टरी-प्रमाणित विमान इंजनों ने भी अपने डिज़ाइन के अभिन्न अंग कमी इकाइयों का उपयोग किया है। [[सेसना 175]] ने गियर वाली इकाई का उपयोग किया जो [[कॉन्टिनेंटल GO-300]] इंजन का भाग है, जबकि [[हेलियो कूरियर]] और कई [[Beechcraft|बीचक्राफ्ट]] जुड़वाँ, दूसरों के बीच, गियर वाले [[Lycoming O-435|लाइकमिंग O-435]] और [[Lycoming O-480|लाइकमिंग O-480]] का उपयोग करते हैं। कई हल्के खेल वाले विमान [[रोटैक्स]] से इंजन का उपयोग करते हैं जैसे [[रोटैक्स 912]] जिसमें गियर रेड्यूसर सम्मिलित होता है। | ||
Revision as of 13:11, 22 June 2023
एक प्रोपेलर स्पीड रिडक्शन यूनिट ट्रांसमिशन (यांत्रिकी) या बेल्ट और पुली उपकरण है जिसका उपयोग पावरप्लांट के उच्च इनपुट आरपीएम से आउटपुट क्रांति प्रति मिनट (आरपीएम) को कम करने के लिए किया जाता है।[1] यह कुशल गति सीमा के अन्दर प्रोपेलर (विमान) को चालू करने के लिए छोटे इंजन विस्थापन आंतरिक दहन इंजनों के उपयोग की अनुमति देता है।
इतिहास और संचालन
राइट बंधुओं ने 1903 में प्रोपेलर रिडक्शन गियरिंग की आवश्यकता को पहचाना, किंतु 1920 के दशक में बड़े इंजनों को डिजाइन किए जाने तक इसका सामान्यतः विमान इंजनों पर उपयोग नहीं किया गया था।[1] उच्च क्रैंकशाफ्ट गति और पावर आउटपुट वाले बड़े इंजनों ने प्रोपेलर में कमी की मांग की, पायलटों ने रिडक्शन गियरिंग के साथ लगे समान विमानों के प्रदर्शन में वृद्धि देखी।[1]
प्रकार
प्रोपेलर स्पीड रिडक्शन यूनिट्स के प्रकारों में सम्मिलित हैं:[1]
- चेन ड्राइव
- सिंगल रिडक्शन या गियर या स्पर
- आंतरिक प्रेरणा गियर
- फार्मन या एपिसाइक्लिक गियरिंग प्रकार
- फिक्स्ड सन गियर
- फिक्स्ड आंतरिक गियर
- बेल्ट (यांत्रिक)
- एपिसाइक्लिक गियरिंग
डिजाइन विविधताएं
1915 के रोल्स-रॉयस फाल्कन इंजन में एपिसाइक्लिक गियरिंग प्रोपेलर रिडक्शन गियरिंग था जिसमें अधिकतम टॉर्कः को सीमित करने के लिए डिज़ाइन किया गया क्लच था इस प्रकार रिडक्शन गियर की सुरक्षा करता था।[2] उसी कंपनी के बाद के रोल्स-रॉयस मर्लिन इंजन ने जुड़वां इंजन वाले विमानों के लिए काउंटर-रोटेटिंग प्रोपेलर प्रदान करने के लिए विपरीत रोटेशन रिडक्शन गियर का उपयोग किया, जो विपरीत दिशाओं में चलने के लिए इंजनों को डिजाइन करने और बनाने की तुलना में बहुत सस्ती विधि है।[3]
गियरबॉक्स को आंतरिक दहन इंजनों के साथ जोड़ने की चुनौती मुख्य रूप से मरोड़ वाली अनुनाद है जो निश्चित गति से विकसित हो सकती है। प्रोपेलर और रिडक्शन यूनिट का भार क्रैंकशाफ्ट की गुंजयमान आवृत्तियों को बदल सकता है जिससे मरोड़ वाले कंपन को कुछ घूर्णी गति पर उच्च स्तर तक तेजी से बढ़ने की अनुमति मिलती है। इंजन के मूल डिजाइन में मरोड़ वाले अनुनादों को कम करने के लिए डिजाइनर द्वारा किए गए उपायों को अप्रभावी प्रदान किया जा सकता है यदि अनुनाद आवृत्ति को कमी इकाई के उपयोग से बदल दिया जाता है। चंगुल और / या लचीले कपलिंग का उपयोग कभी-कभी मरोड़ वाले अनुनाद को हानिकारक स्तर तक पहुंचने से रोकने के लिए किया जाता है।
कॉन्टिनेंटल तियरा श्रृंखला के इंजनों ने प्रोपेलर और कैंषफ़्ट दोनों को चलाने के लिए एक ही गियरसेट का उपयोग किया, इससे प्रोपेलर को आधे इंजन की गति से चलने की अनुमति मिली।[4]
अनुप्रयोग
एविएशन (1930 से 1940 के दशक) में पिस्टन इंजन के उपयोग की ऊंचाई के समय प्रोपेलर रिडक्शन गियरिंग का उपयोग बहुत सामान्य था अनिवार्य रूप से अब तक के सभी सबसे शक्तिशाली पिस्टन इंजनों को कमी गियरिंग का उपयोग करने के लिए डिज़ाइन किया जा रहा है।
जब ऑटोमोटिव इंजन का उपयोग किया जा सकता है तो प्रायोगिक होमबिल्ट विमान के निर्माण में कमी इकाई का उपयोग सामान्य है। ये इंजन, उनकी कम निवेश के अतिरिक्त सामान्यतः उद्देश्य से निर्मित हल्के विमान इंजनों की तुलना में कम विस्थापन होते हैं और प्रति मिनट उच्च क्रांतियों (आरपीएम) पर चरम शक्ति विकसित करते हैं, सामान्यतः 4,000 आरपीएम से ऊपर पारंपरिक विमान इंजन, जहां प्रोपेलर को सामान्यतः सीधे इंजन क्रैंकशाफ्ट से जोड़ा जाता है, प्रोपेलर के लिए चरम सुरक्षित और कुशल गति के पास चरम शक्ति विकसित करता है - 2,500 से 3,000 आरपीएम। प्रोपेलर टिप गति को ध्वनि की गति से नीचे रखने की आवश्यकता के कारण एकल-इंजन विमान प्रोपेलर के लिए इस गति को विशिष्ट अधिकतम आरपीएम माना जाता है।
फ़ैक्टरी-प्रमाणित विमान इंजनों ने भी अपने डिज़ाइन के अभिन्न अंग कमी इकाइयों का उपयोग किया है। सेसना 175 ने गियर वाली इकाई का उपयोग किया जो कॉन्टिनेंटल GO-300 इंजन का भाग है, जबकि हेलियो कूरियर और कई बीचक्राफ्ट जुड़वाँ, दूसरों के बीच, गियर वाले लाइकमिंग O-435 और लाइकमिंग O-480 का उपयोग करते हैं। कई हल्के खेल वाले विमान रोटैक्स से इंजन का उपयोग करते हैं जैसे रोटैक्स 912 जिसमें गियर रेड्यूसर सम्मिलित होता है।
यह भी देखें
संदर्भ
टिप्पणियाँ
ग्रन्थसूची
- Flight No. 1935, Volume XLIX, 24 January 1946.
- Gunston, Bill. Development of Piston Aero Engines. Cambridge, England. Patrick Stephens Limited, 2006. ISBN 0-7509-4478-1
- Guttery, T.E. The Shuttleworth Collection. London: Wm. Carling & Co, 1969. ISBN 0-901319-01-5
