भू-भाग जागरूकता और चेतावनी प्रणाली: Difference between revisions

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* [https://www.aea.net/PilotsGuide/pdf/04_Archive/PG04TAWS.pdf टीएडब्ल्यूएस - एफएएMandates A New Proximity to Safety] by Gary Picou
* [https://www.aea.net/PilotsGuide/pdf/04_Archive/PG04TAWS.pdf टीएडब्ल्यूएस - एफएएMandates A New Proximity to Safety] by Gary Picou
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विमानन में, भू-भाग जागरूकता और चेतावनी प्रणाली (टीएडब्ल्यूएस) सामान्यतः एक ऑन-बोर्ड प्रणाली होती है जिसका उद्देश्य भू-भाग के साथ अनजाने में होने वाले प्रभावों को रोकना होता है, जिसे भू-भाग दुर्घटनाओं में नियंत्रित उड़ान या सीएफआईटी कहा जाता है।[1] वर्तमान में उपयोग की जाने वाली विशिष्ट प्रणालियाँ भू-भाग निकटता चेतावनी प्रणाली (जीपीडब्ल्यूएस) और उन्नत भू-निकटता चेतावनी प्रणाली (इजीपीडब्ल्यूएस) हैं।[1] इस प्रकार से यूएस संघीय विमानन प्रशासन (एफएए) ने प्रासंगिक एफएए मानकों को पूरा करने वाले सभी भू-भाग-परिहार प्रणालियों को सम्मिलित करने के लिए सामान्य शब्द टीएडब्ल्यूएस का प्रारंभ किया, जिसमें जीपीडब्ल्यूएस, ईजीपीडब्ल्यूएस और भविष्य की कोई भी प्रणाली सम्मिलित है जो उन्हें परिवर्तित कर सकती है।[1]

इस प्रकार से 2007 तक, संसार की 5% वाणिज्यिक एयरलाइनों में अभी भी टीएडब्ल्यूएस की कमी थी।[2] अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ के एक अध्ययन ने 51 दुर्घटनाओं और घटनाओं की जांच की और पाया कि 47% स्थितियों में पायलटों ने टीएडब्ल्यूएस चेतावनी का पर्याप्त उत्तर नहीं दिया।[3]

अतः कई कारक अभी भी सीएफआईटी दुर्घटनाओं के लिए विमान को संकट में डाल सकते हैं: पूर्व टीएडब्ल्यूएस प्रणाली, इजीपीडब्ल्यूएस प्रणाली को निष्क्रिय करना, या टीएडब्ल्यूएस चेतावनियों की अनदेखी करना जब कोई विमान पत्तन टीएडब्ल्यूएस डेटाबेस में नहीं है।[4]


इतिहास

माउंट एरेबस आपदा के अवशेषों का एक टुकड़ा, जो जीपीडब्ल्यूएस से लैस होने के अतिरिक्त 1979 में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। विमान में सवार सभी 257 लोगों की मृत्यु हो गई थी।

इस प्रकार से 1970 के दशक के प्रारंभ में, कई अध्ययनों ने सीएफआईटी दुर्घटनाओं की घटना को देखा, जहां पूर्ण रूप से योग्य और प्रमाणित चालक समूह के नियंत्रण में एक ठीक से कार्य करने वाला वायु यान को चालक समूह की ओर से कोई स्पष्ट जागरूकता के बिना भू-भाग (या जल या बाधाओं) में उड़ाया जाता है।[5] अतः 1960 और 70 के दशक में, प्रति माह औसतन एक सीएफआईटी दुर्घटना होती थी, और सीएफआईटी उस समय के समय वायु यात्रा मृत्यु का सबसे बड़ा कारण था।[6]

इस प्रकार से सी. डोनाल्ड बेटमैन, हनीवेल के एक इंजीनियर, को पूर्व भू-निकटता चेतावनी प्रणाली विकसित करने का श्रेय दिया जाता है; 1971 में अलास्का एयरलाइंस की उड़ान 1866 की दुर्घटना के बाद किए गए एक प्रारंभिक परीक्षण में, उपकरण ने भू-भाग से बचने के लिए एक छोटे विमान के लिए पर्याप्त चेतावनी प्रदान की थी, परन्तु सम्मिलित बड़े बोइंग 727 जेटलाइनर के लिए पर्याप्त नहीं थी।[6] अतः 1960 के दशक में विकसित बेटमैन के प्रारंभिक उपकरण, ऊंचाई को मापने के लिए रेडियो तरंगों का उपयोग करते थे और विमान के बहुत नीचे होने पर अलार्म बजाते थे, परन्तु यह आगे की ओर लक्षित नहीं था और आगे की ओर तीव्रता से बढ़ते भू-भाग की पर्याप्त चेतावनी नहीं दे सकता था।[6]


प्रारंभिक जीपीडब्ल्यूएस अधिदेश

अतः इन प्रारंभिक अध्ययनों के निष्कर्षों ने संकेत दिया कि यदि जीपीडब्ल्यूएस का उपयोग किया गया होता तो ऐसी कई दुर्घटनाओं से बचा जा सकता था। इस प्रकार से इन अध्ययनों और अमेरिकी राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (एनटीएसबी) की संस्तुतियों के परिणामस्वरूप, 1974 में एफएएको सभी 14 CFR 121 (भाग 121) प्रमाणपत्र धारक (अर्थात, जो बड़े टरबाइन-संचालित वायु यानों का संचालन करते हैं) और कुछ 14 CFR 135 (भाग 135) तकनीकी मानक आदेश-अनुमोदित जीपीडब्ल्यूएस उपकरण स्थापित करने के लिए प्रमाणपत्र धारक (अर्थात, जो बड़े टर्बोजेट वायु यान का संचालन करते हैं)।[5][7]

इस प्रकार से 1978 में, एफएएने छोटे वायु यान चलाने वाले भाग 135 प्रमाणपत्र धारकों के लिए जीपीडब्ल्यूएस आवश्यकता को बढ़ाया: दस या अधिक यात्री सीटों वाले टर्बोजेट-संचालित वायु यान है। इन ऑपरेटरों को टीएसओ-अनुमोदित जीपीडब्ल्यूएस उपकरण या वैकल्पिक भू-तल निकटता परामर्शी प्रणाली स्थापित करने की आवश्यकता थी जो प्रदान करते हैं नियमित ऊंचाई कॉलआउट चाहे कोई आसन्न संकट हो या नहीं।[8] इन वायु यानों की जटिलता, आकार, गति और उड़ान निष्पादन विशेषताओं के कारण यह आवश्यकता आवश्यक मानी गई थी। अतः जीपीडब्ल्यूएस उपकरण को इन वायु यानों के पायलटों को शीघ्रता से ऊंचाई प्राप्त करने और सीएफआईटी दुर्घटना से बचने में सहायता करने के लिए आवश्यक माना गया था।[5]

अतः भाग 135 के अंतर्गत संचालित टर्बो-प्रोपेलर संचालित (टर्बोप्रॉप) वायु यानों पर जीपीडब्ल्यूएस या वैकल्पिक एफएए-अनुमोदित परामर्शी प्रणालियों की स्थापना की आवश्यकता नहीं थी, क्योंकि उस समय, सामान्य सहमति यह थी कि टर्बोप्रॉप वायु यानों की निष्पादन विशेषताओं ने उन्हें सीएफआईटी दुर्घटनाओं के प्रति कम संवेदनशील बना दिया था। उदाहरण के लिए, यह सोचा गया था कि टर्बोप्रॉप वायु यानों में टर्बोजेट वायु यानों की तुलना में उन स्थितियों में तीव्रता से प्रतिक्रिया करने की अधिक क्षमता होती है जहां ऊंचाई नियंत्रण बिना जाने उपेक्षित हो जाता है। यद्यपि, एनटीएसबी द्वारा जांच सहित बाद के अध्ययनों ने टर्बोप्रॉप वायु यान से जुड़े सीएफआईटी दुर्घटनाओं का विश्लेषण किया और पाया कि यदि जीपीडब्ल्यूएस उपकरण का उपयोग किया गया होता तो इनमें से कई दुर्घटनाओं से बचा जा सकता था।[5]

इस प्रकार से इनमें से कुछ अध्ययनों ने जीपीडब्ल्यूएस के साथ वैकल्पिक भू-भाग निकटता परामर्शी प्रणाली की प्रभावशीलता की तुलना भी की थी। अतः जीपीडब्ल्यूएस इस स्थिति में ठीक पाया गया कि यह मात्र तभी चेतावनी देगा जब आवश्यक हो, कम से कम अवांछित अलार्म के साथ अधिकतम चेतावनी समय प्रदान करें, और कमांड-प्रकार की चेतावनियों का उपयोग करें।[5]

इस प्रकार से इन रिपोर्टों और एनटीएसबी की संस्तुतियों के आधार पर, 1992 में एफएए ने §135.153 में संशोधन किया ताकि दस या अधिक यात्री सीटों वाले सभी टर्बाइन-संचालित वायु यानों पर जीपीडब्ल्यूएस उपकरण की आवश्यकता हो।[5][9]

इजीपीडब्ल्यूएस में एक मोड 5 चेतावनी पायलटों को सचेत करती है यदि वे लैंडिंग दृष्टिकोण के समय विसर्पण कोण से नीचे उतरते हैं।

इजीपीडब्ल्यूएस और टीएडब्ल्यूएस में विकास

अतः इन नियमों के जारी होने के बाद, भू-भाग मानचित्रण प्रौद्योगिकी में हुई प्रगति ने एक नवीन प्रकार की भू-भाग निकटता चेतावनी प्रणाली के विकास की अनुमति दी जो उड़ान कर्मचारियों के लिए अधिक स्थितिजन्य जागरूकता प्रदान करती है। एफएए ने इस प्रकार के उपकरणों की कुछ स्थापनाओं को संस्वीकृति दी है, जिन्हें एन्हांस्ड भू-निकटता चेतावनी प्रणाली (ईजीपीडब्ल्यूएस) के रूप में जाना जाता है। यद्यपि, प्रस्तावित अंतिम नियम में, एफएएव्यापक शब्द "भू-भाग की जागरूकता और चेतावनी प्रणाली" (टीएडब्ल्यूएस) का उपयोग कर रहा है क्योंकि एफएए को अपेक्षा है कि निकट भविष्य में विभिन्न प्रकार की प्रणालियाँ विकसित की जा सकती हैं जो प्रस्तावित अंतिम नियम में निहित ठीक मानकों को पूरा करेंगी।[5] इस प्रकार से 1991 में सोवियत संघ के विघटन के बाद सफल ईजीपीडब्ल्यूएस को सक्षम करने वाली सफलता आई; यूएसएसआर ने संसार के विस्तृत भू-भाग के प्रतिचित्र बनाए थे, और बेटमैन ने अपने इंजीनियरिंग के निदेशक को राजनीतिक अव्यवस्था के बाद उन्हें खरीदने के लिए संतुष्ट किया था, जिससे पूर्व भू-भाग की चेतावनियों को सक्षम किया गया था।[6]

टीएडब्ल्यूएस वर्तमान जीपीडब्ल्यूएस प्रणाली में सुधार करता है, जो उड़ान के चालक समूह को आसन्न भू-भाग की बहुत पूर्व की श्रव्य और दृष्टि चेतावनी प्रदान करता है, आगे की ओर देखने की क्षमता और लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन में निरंतर संचालन करता है। इस प्रकार से ये सुधार फ़्लाइट क्रू को सहज और क्रमिक सुधारात्मक क्रिया करने के लिए अधिक समय प्रदान करते हैं।[5] यूनाइटेड एयरलाइन्स ईजीपीडब्ल्यूएस तकनीक को अपनाने वाली प्रारंभिक कंपनी थी। अतः 1995 में अमेरिकन एयरलाइंस फ्लाइट 965 के सीएफआईटी ने उस वाहक को अपने सभी विमानों में इजीपीडब्ल्यूएस जोड़ने के लिए आश्वस्त किया; यद्यपि बोइंग 757 पूर्व जीपीडब्ल्यूएस से लैस था, दुर्घटना से मात्र 13 सेकंड पूर्व भू-भाग की चेतावनी जारी की गई थी।[6]

इस प्रकार से 1998 में, एफएएने नोटिस संख्या 98-11, भू-भाग जागरूकता और चेतावनी प्रणाली को जारी किया,[10] जिसमें प्रस्ताव दिया गया कि सभी टर्बाइन-संचालित यूएस-पंजीकृत वायु यान छह या अधिक यात्री सीटों (पायलट और सह-पायलट बैठने के लिए विशेष) के लिए प्रमाणित हैं अर्थात एक एफएए-अनुमोदित भू-भाग जागरूकता और चेतावनी प्रणाली से लैस हैं।[5]

अतः 23 मार्च 2000 को, एफएए ने संशोधन 91-263, 121-273, और 135-75 (सुधार 135.154) जारी किए।[11] इस प्रकार से इन संशोधनों ने संचालन नियमों में संशोधन की आवश्यकता है कि छह या अधिक यात्री सीटों (पायलट और कोपिलॉट सीटिंग को छोड़कर) वाले सभी अमेरिकी पंजीकृत टरबाइन-संचालित वायु यान एफएए-अनुमोदित टीएडब्ल्यूएस से सुसज्जित हों।[5] शासनादेश मात्र 29 मार्च, 2002 के बाद निर्मित विमानों को प्रभावित करता है।[12]

2006 तक, विमान दुर्घटना से होने वाली दुर्घटनाओं ने सीएफआईटी को पीछे छोड़ दिया था, क्योंकि विमान दुर्घटनाओं में होने वाली मृत्युओं का प्रमुख कारण टीएडब्ल्यूएस की व्यापक नियुक्ति का श्रेय था।[13] इस प्रकार से 7 मार्च, 2006 को, एनटीएसबी ने एफएए से लागत की कि कम से कम 6 यात्रियों को ले जाने के लिए प्रमाणित सभी यू.एस.-पंजीकृत टर्बाइन-संचालित हेलीकॉप्टरों को भू-भाग की जागरूकता और चेतावनी प्रणाली से लैस किया जाए।[14] अतः 2000 में हेलीकॉप्टरों की अद्वितीय उड़ान विशेषताओं के लिए तकनीक अभी तक विकसित नहीं हुई थी। मेक्सिको की खाड़ी में एक घातक हेलीकॉप्टर दुर्घटना, जिसमें आठ तेल सेवा कर्मियों को ले जा रहे दो पायलटों वाला एरा विमानन सिकोरस्की एस-76ए++ हेलीकॉप्टर सम्मिलित था, कई दुर्घटनाओं में से एक थी जिसके कारण यह निर्णय लिया गया।[15][16]

इस प्रकार से राष्ट्रपति बराक ओबामा ने 2010 में बेटमैन को जीपीडब्ल्यूएस के आविष्कार और बाद में इजीपीडब्ल्यूएस/टीएडब्ल्यूएस में इसके विकास के लिए प्रौद्योगिकी और नवाचार के राष्ट्रीय पदक से सम्मानित किया।[6][17]



कार्य

अतः एक आधुनिक टीडब्ल्यूएस डिजिटल उत्कर्ष डेटा और वायु यान का उपकरण मान का उपयोग करके यह अनुमान लगाने के लिए कार्य करता है कि क्या विमान की संभावित भविष्य की स्थिति भू-भाग से टकराती है।[18] इस प्रकार उड़ान चालक समूह को आसन्न भू-भाग की पूर्व श्रव्य और दृष्टि चेतावनी, आगे देखने की क्षमता और लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन में निरंतर संचालन प्रदान किया जाता है।[19]


टीएडब्ल्यूएस प्रकार

जब कॉकपिट में कुछ चेतावनियाँ बजनी चाहिए तो एफएए विनिर्देशों की विस्तृत आवश्यकताएँ होती हैं।[20]

इस प्रकार से वर्ग A टीएडब्ल्यूएस में नीचे वर्ग B टीएडब्ल्यूएस की सभी आवश्यकताएं सम्मिलित हैं, और निम्नलिखित तीन अतिरिक्त चेतावनी और निष्पादन आवश्यकताओं को जोड़ता है:

  • भू-भाग की चेतावनी के लिए अत्यधिक संवृत होने की दर होती है
  • लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन चेतावनी में नहीं होने पर भू-भाग में उड़ान भरें
  • आईएलएस विसर्पण कोण चेतावनी से अत्यधिक नीचे की ओर विचलन होता है
  • आवश्यक: वर्ग A टीएडब्ल्यूएस इंस्टॉलेशन एक भू-भाग जागरूकता निष्पादन प्रदान करेगा जो या तो निकट के भू-भाग या वायु यान के सापेक्ष बाधाओं, या दोनों को दिखाता है।

वर्ग B टीएडब्ल्यूएस को यू.एस. एफएए द्वारा इस प्रकार से परिभाषित किया गया है:[2][21] उपकरण का एक वर्ग जिसे तकनीकी मानक क्रम-सी151बी और विमान विज्ञान रेडियो तकनीकी आयोग डीओ-161ए में परिभाषित किया गया है।[22] इस प्रकार से कम से कम, यह निम्नलिखित परिस्थितियों के लिए चेतावनी प्रदान करेगा:

  • कम आवश्यक भू-भाग निकासी
  • आसन्न भू-भाग प्रभाव
  • असामयिक अवरोहण
  • वंश की अत्यधिक दर
  • टेकऑफ़ के बाद ऋणात्मक अवरोहण दर या ऊंचाई में कमी
  • एक गैर-यथार्थ दृष्टिकोण के समय भू-भाग या निकटतम रनवे ऊंचाई (ध्वनि कॉलआउट पांच सौ) से 500 फीट ऊपर वायु यान का उतरना।
  • वैकल्पिक: वर्ग B टीएडब्ल्यूएस स्थापना एक भू-भाग जागरूकता निष्पादन प्रदान कर सकती है जो निकट के भू-भाग या वायु यान के सापेक्ष बाधाओं या दोनों को दिखाती है।

इस प्रकार से वर्ग C छोटे सामान्य विमानन वायु यानों के लिए लक्षित स्वैच्छिक उपकरण को परिभाषित करता है जिन्हें वर्ग B उपकरण स्थापित करने की आवश्यकता नहीं होती है।[20] इसमें किसी भी पायलट सीट को छोड़कर, छह से कम यात्री सीटों के साथ कॉन्फ़िगर किए जाने पर पिस्टन-संचालित और टरबाइन-संचालित वायु यानों के लिए लक्षित न्यूनतम परिचालन निष्पादन मानक सम्मिलित हैं। वर्ग C टीएडब्ल्यूएस उपकरण एफएए द्वारा वर्णित छोटे विमान संशोधनों के साथ वर्ग B टीएडब्ल्यूएस की सभी आवश्यकताओं को पूरा करेगा।[20] एफएएने छोटे विमानों के लिए स्वैच्छिक टीएडब्ल्यूएस उपयोग को सरल बनाने के लिए वर्ग C विकसित किया है।[23]


प्रभाव और आँकड़े

अतः जीपीडब्ल्यूएस के विकास से पूर्व, बड़े यात्री विमान प्रति वर्ष 3.5 घातक नियंत्रित उड़ान दुर्घटनाओं में सम्मिलित थे, जो 1970 के दशक के मध्य में घटकर 2 प्रति वर्ष हो गए थे। इस प्रकार से 2006 की एक रिपोर्ट में कहा गया है कि 1974 से, जब यू.एस. एफएए ने इस प्रकार के उपकरण ले जाने के लिए बड़े विमान की आवश्यकता बना दी थी, रिपोर्ट के समय तक, यू.एस. वायु भू-भाग में एक बड़े जेट द्वारा सीएफआईटी दुर्घटना में एक भी यात्री की मृत्यु नहीं हुई थी।[24]

इस प्रकार से 1974 के बाद, अभी भी कुछ सीएफआईटी दुर्घटनाएँ थीं जिन्हें जीपीडब्ल्यूएस उन प्रारंभिक जीपीडब्ल्यूएस प्रणाली के ब्लाइंड स्पॉट के कारण रोकने में सहायता करने में असमर्थ था। अधिक उन्नत प्रणालियाँ विकसित की गईं।

पूर्व टीएडब्ल्यूएस, या इजीपीडब्ल्यूएस को निष्क्रिय करना, या इसकी चेतावनियों को अनदेखा करना, जब विमान पत्तन इसके डेटाबेस में नहीं है, तो इसकी चेतावनियों की अनदेखी करना, या यहाँ तक कि संपूर्ण इजीपीडब्ल्यूएस[25] अभी भी विमान को संभावित सीएफआईटी घटनाओं के प्रति संवेदनशील बनाता है। इस प्रकार से अप्रैल 2010 में, एक 2010 पोलिश वायु सेना टीयू-154 दुर्घटना विमान एक संभावित सीएफआईटी दुर्घटना में रूस के स्मोलेंस्क के निकट दुर्घटनाग्रस्त हो गया,[26] जिसमें पोलिश राष्ट्रपति सहित सभी यात्रियों और चालक समूह की मृत्यु हो गयी थी।[27][28][29][30] विमान टक्सन के यूनिवर्सल वैमानिकी प्रणाली्स द्वारा निर्मित टीएडब्ल्यूएस से लैस था।[27] अतः रूसी अंतरराज्यीय विमानन समिति के अनुसार टीएडब्ल्यूएस को चालू किया गया था।[31] यद्यपि, वायु पत्तन जहां विमान उतरने वाला था (स्मोलेंस्क (एक्सयूबीएस)) टीएडब्ल्यूएस डेटाबेस में नहीं है।[32][33] इस प्रकार से जनवरी 2008 में एक मिरोस्लावीक वायु दुर्घटना या पोलिश वायु सेना कासा सी-295एम इजीपीडब्ल्यूएस से लैस होने के अतिरिक्त, पोलैंड के मिरोस्लावीक के निकट एक सीएफआईटी दुर्घटना में दुर्घटनाग्रस्त हो गया; इजीपीडब्ल्यूएस चेतावनी ध्वनि अक्षम कर दी गई थी, और कमांड पायलट को इजीपीडब्ल्यूएस के साथ ठीक से प्रशिक्षित नहीं किया गया था।[34]


यह भी देखें

  • विमानन लेखों का सूचकांक
  • विमानन, वैमानिकी, विमान निर्माण तकनीक और वैमानिकी संक्षिप्त रूपों की सूची
  • वायुवीय टकराव बचाव प्रणाली
  • भू-भाग में नियंत्रित उड़ान (सीएफआईटी)

संदर्भ

  1. ↑ 1.0 1.1 1.2 Federal Aviation Administration, Installation of Terrain Awareness and Warning System (TAWS) Approved for Part 23 Airplanes, 14 June 2000
  2. ↑ 2.0 2.1 "Forecasts 2009 – Safety and security are in the doldrums". Flight International. Retrieved January 27, 2020.
  3. ↑ "Section 10 - Ground Proximity Warning System (GPWS) / Terrain Awareness and Warning System (TAWS)". IATA Controlled Flight Into Terrain Accident Analysis Report (2008-2017 Data) (PDF) (Report). International Air Transport Association. 2018. p. 25. Archived (PDF) from the original on 2020-01-27. Retrieved 2020-01-27.
  4. ↑ fika (April 27, 2010). ""Lotniska w Smoleńsku mogło nie być w bazie GPWS" – Polska – Informacje – portal TVN24.pl – 27.04.2010". Tvn24.pl. Retrieved October 18, 2011.
  5. ↑ 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 "Installation of Terrain Awareness and Warning System (TAWS) Approved for Part 23 Airplanes, Advisory Circular 23-18" (PDF). Federal Aviation Administration, U.S. Department of Transportation. June 14, 2000. Retrieved 31 January 2020.
    Note: Original text copied from U.S. FAA Circular AC23-18 [1]. As a work of the United States government, there is no copyright on the work, and it may be freely copied, and is thus included here. Additional or reduced text and formatting, not included in the original, have been added here for clarity and emphasis.
  6. ↑ 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 Levin, Alan (August 10, 2016). "इस शख्स की बदौलत हवाई जहाज अब पहाड़ों से नहीं टकराते". Bloomberg. Retrieved 1 February 2020.
  7. ↑ 14 CFR 121.360 and 14 CFR 135.153, as published in 39 FR 44439: "Part 121—Certification and operations: Domestic, flag, and supplemental air carriers and commercial operators of large aircraft | Ground Proximity Warning Systems" (PDF). 39 (248). Federal Register. December 18, 1974: 44439–40. {{cite journal}}: Cite journal requires |journal= (help)
  8. ↑ 14 CFR 135.153, as published in 43 FR 28176: "Part 121—Certification and operations: Domestic, flag, and supplemental air carriers and commercial operators of large aircraft; Part 123—Certification and operations: Air travel clubs using large airplanes; Part 135—Air taxi operators and commercial operators of small aircraft | Special Federal Aviation Regulation No. 30; Ground Proximity Warning System" (PDF). Federal Register. 43 (126): 28176–77. June 29, 1978.
  9. ↑ 14 CFR 135.153, as published in 57 FR 9944: "14 CFR Part 135 [Docket No. 26202; Amendment No. 135–42] RIN 2120–AD29 | Ground Proximity Warning System" (PDF). Federal Register. 57 (55): 9944–51. March 20, 1992.
  10. ↑ 63 FR 45628, August 26, 1998
  11. ↑ 65 FR 16736, March 29, 2000; effective March 29, 2001
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बाहरी संबंध

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