एम प्रणाली: Difference between revisions
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[[File:IFA W50 DCB.jpg|thumb|[[IFA W50]], एक एम-प्रणाली इंजन वाली लॉरी]]कहा जाता है कि जर्मन इंजीनियर कर्ट ब्लूम को 1940 में एम-प्रणाली | [[File:IFA W50 DCB.jpg|thumb|[[IFA W50]], एक एम-प्रणाली इंजन वाली लॉरी]]कहा जाता है कि जर्मन इंजीनियर कर्ट ब्लूम को 1940 में एम-प्रणाली का विचार आया था। 1941 में, उन्होंने पहली बार अपने विचार को कागज पर लिपिबद्ध किया।<ref name="S-T" />[[द्वितीय विश्व युद्ध]] के बाद, एक [[MAN AG|मैन]] इंजीनियर, जे. सिगफ्रीड मेउरर ने एम-प्रणाली का विकास जारी रखा और इसे श्रृंखला निर्माण के लिए तैयार किया।<ref name="G" />म्यूरर ने 1951 में एम-प्रणाली पर एकस्व (डी बी पी 865683) प्राप्त किया।<ref name="S-T2" />एम-प्रणाली का पहला प्रतिमान इंजन को 1954 और 1955 में परीक्षण वेदिका पर चलाया गया।<ref name="ATZ" />[[पूर्वी जर्मनी]] के निर्माता [[Industrieverband Fahrzeugbau]] ने एम-प्रणाली के लिए अनुज्ञप्ति प्राप्त किया और 1967 से प्रारंभ होने वाले 4 VD 14,5/12-1 SRW डीजल इंजन का निर्माण किया, जो कि एम-प्रणाली की विशेषता वाले उच्चतम उत्पादन संख्या वाला इंजन है।<ref name="K" />1960 के दशक के मध्य में, जे. बॉटगर ने दावा किया कि मैन एम-इंजन मेउरर के एकस्व(डीबीपी 865683) में वर्णित सिद्धांत पर काम नहीं करते, जिसके परिणामस्वरूप एकस्व अभियोग किया गया।<ref name="Kft_05_1965_164" />1960 के दशक के अंत से 1980 के दशक के मध्य तक एफएम-प्रणाली इंजन का उपयोग किया गया है।<ref name="vB" /> | ||
Revision as of 02:17, 5 February 2023
मैन एम-प्रणाली, जिसे एम-प्रक्रिया या एम दहन प्रक्रिया भी कहा जाता है, डीजल इंजनों के लिए डायरेक्ट इंजेक्शन प्रणाली है। एम-प्रणाली इंजन में, दहन कक्ष की दीवारों पर ईंधन इंजेक्ट किया जाता है जो समग्र रूप से पिस्टन के भीतर स्थित होता है, और एक गोले के आकार का होता है। डीजल इंजनों के लिए आधुनिक ईंधन इंजेक्शन प्रणाली ने एम-प्रणाली को अप्रचलित कर दिया गया था। इसकी विशिष्टताओं के कारण, एम-प्रणाली का उपयोग केवल स्थिर अनुप्रयोगों और वाणिज्यिक वाहन इंजनों के लिए किया गया था, इस प्रारूप वाले, यात्री कार इंजन कभी नहीं बनाए गए हैं। 'एम' अक्षर जर्मन शब्द 'मिटेनकोगेलवरफहरेन' जिसका अर्थ केंद्र गेंद विधि है,का संक्षिप्त नाम है,[1]
प्रचालन सिद्धांत
नियमित डीजल इंजनों के विपरीत, एम-प्रणाली इंजन में बेहतर दक्षता प्राप्त करने के लिए जितना संभव हो सके ईंधन को दहन कक्ष की दीवारों से दूर इंजेक्ट किया जाता है। एम-सिस्टम इंजन में,ईंधन को दहन कक्ष की दीवारों पर इंजेक्ट किया जाता है। दहन कक्ष पिस्टन के अंदर स्थित होता है और एक गोले के आकार का होता है। सामान्यतः एम-प्रणाली इंजन में एकल-स्प्रे या द्वि-स्प्रे इंजेक्टर होते हैं। अपेक्षाकृत कम इंजेक्शन दबाव के संयोजन के परिणामस्वरूप दहन कक्ष की दीवारों पर एक महीन ईंधन फिल्म बन जाती है। यद्यपि, दहन शुरू करने के लिए ईंधन को हवा में इंजेक्ट किया जाता है, जिससे सिलेंडर के अंदर का तापमान बढ़ जाता है। उच्च तापमान तब ईंधन फिल्म को वाष्पीकृत और दहन करने का कारण बनता है। नियमित डीजल इंजन उच्च इंजेक्शन दबाव के साथ उच्च ईंधन वेग बनाकर इंजेक्शन के दौरान हवा और ईंधन को मिलाते हैं। यद्यपि एम-प्रणाली इंजन में, हवा और ईंधन का मिश्रण इंजेक्शन के बाद होता है। दहन कक्ष की दीवारों से वाष्पित होने वाले ईंधन के कम वेग के कारण, मिश्रण में सहायता के लिए एक उच्च सापेक्ष वायु-ईंधन वेग प्राप्त करने हेतु वायु वेग को बड़ा होना पड़ता है। इसलिए, एम-प्रणाली इंजन में विशेष भंवर नुमा ग्राह्य द्वार होते हैं।[2]
इस प्रचालन सिद्धांत का कार्य एक वायु-ईंधन मिश्रण बनाना है जो हवा और ईंधन के फैलाव के साथ अधिक सजातीय है जो नियमित डीजल इंजनों की अपेक्षा अधिक है। इस प्रकार, एम-प्रणाली इंजनों में अपेक्षाकृत वायु उपयोग,अच्छा होता है और बिना कालिख के भारी भार के साथ भी अच्छे से कार्य कर सकता है। प्रज्वलन शुरू होने पर हवा के साथ मिश्रित ईंधन की कम मात्रा के कारण, दबाव में कम वृद्धि होती है, जिसके परिणामस्वरूप दहन कोलाहल कम होता है।[2]
एम-प्रणाली इंजन उच्च ताप-हस्तांतरण और प्रवाह के नुकसान से ग्रस्त हैं, जिसके परिणामस्वरूप दक्षता कम हो जाती है और इसलिए उच्च ईंधन खपत होती है। इसके अतिरिक्त, पिस्टन और सिलेंडर शीर्ष दोनों का तापीय भार अत्यंत अधिक है, जिससे एम-प्रणाली इंजन टर्बोचार्जिंग के लिए बहुत उपयुक्त नहीं हैं। मध्यम भार के तहत, एम-प्रणाली इंजन उच्च स्तर के हाइड्रोकार्बन का उत्सर्जन करते हैं।[2]
बहुईंधनदायी संचालन
एम-प्रणाली इंजन में, इंजेक्शन चरण के समय ईंधन, ऊष्मा के संपर्क में नहीं आता है, जो न केवल प्रचलित डीजल ईंधन का उपयोग करने की अनुमति देता है, बल्कि 313 से 673 K तक पहुंचने वाले औसत क्वथनांक वाले पेट्रोलियम अंशों के साथ-साथ 86 से कम अनुसंधान ऑक्टेन संख्या वाले पेट्रोल ईंधन का भी उपयोग करता है।[3]
एम-प्रणालीके एक विशेष पुनरावृति वाले एफएम-प्रणाली का प्रारूपण बहु-ईंधन विशेषताओं को और बेहतर बनाने के लिए किया गया था। एफएम, जर्मन शब्द Fremdzündungsmittenkugelverfahren के लिए एक संक्षिप्त नाम है, जिसका अर्थ चिंगारी प्रज्वलन केंद्र क्षेत्र दहन प्रक्रिया से है। एफएम-प्रणाली इंजन में स्पार्क प्रज्ज्वलन की सुविधा होती है, यद्यपि इसमे डीजल इंजन की विशिष्ट विशेषताए होती है जैसे कि आंतरिक मिश्रण निर्माण और गुणवत्तापूर् घूर्णन बल का नियंत्रण। इसलिए, एफएम इंजन न तो डीजल और न ही ओटो इंजन हैं; इसके अतिरिक्त वे एक संकर दहन प्रक्रिया पर काम करते हैं। प्रचलित एम-प्रणाली इंजन की तुलना में निकास गतिविधि अच्छी है।[2]एफएम-प्रणाली इंजन के लिए उपयोग किए जाने वाले स्पार्क प्लग, इंजेक्शन तुंड के विपरीत दिशा में स्थित होते हैं और सामान्यतः दो समानांतर पिन विद्युदग्र या तीन स्थूल विद्युदग्र होते हैं।[4]
इतिहास
कहा जाता है कि जर्मन इंजीनियर कर्ट ब्लूम को 1940 में एम-प्रणाली का विचार आया था। 1941 में, उन्होंने पहली बार अपने विचार को कागज पर लिपिबद्ध किया।[3]द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, एक मैन इंजीनियर, जे. सिगफ्रीड मेउरर ने एम-प्रणाली का विकास जारी रखा और इसे श्रृंखला निर्माण के लिए तैयार किया।[5]म्यूरर ने 1951 में एम-प्रणाली पर एकस्व (डी बी पी 865683) प्राप्त किया।[6]एम-प्रणाली का पहला प्रतिमान इंजन को 1954 और 1955 में परीक्षण वेदिका पर चलाया गया।[7]पूर्वी जर्मनी के निर्माता Industrieverband Fahrzeugbau ने एम-प्रणाली के लिए अनुज्ञप्ति प्राप्त किया और 1967 से प्रारंभ होने वाले 4 VD 14,5/12-1 SRW डीजल इंजन का निर्माण किया, जो कि एम-प्रणाली की विशेषता वाले उच्चतम उत्पादन संख्या वाला इंजन है।[8]1960 के दशक के मध्य में, जे. बॉटगर ने दावा किया कि मैन एम-इंजन मेउरर के एकस्व(डीबीपी 865683) में वर्णित सिद्धांत पर काम नहीं करते, जिसके परिणामस्वरूप एकस्व अभियोग किया गया।[9]1960 के दशक के अंत से 1980 के दशक के मध्य तक एफएम-प्रणाली इंजन का उपयोग किया गया है।[4]
संदर्भ
- ↑ Olaf von Fersen (ed.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Personenwagen, Springer, Düsseldorf 1986, ISBN 978-3-642-95773-4. p. 279
- ↑ 2.0 2.1 2.2 2.3 Richard van Basshuysen, Fred Schäfer (ed.): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven, 8th edition, Springer, Wiesbaden 2017. ISBN 978-3-658-10902-8. Chaptep 15.1, p. 761
- ↑ 3.0 3.1 Hans Christian Graf von Seherr-Thoß (auth.): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus in: Nutzfahrzeuge AG (ed.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus, Springer, Berlin/Heidelberg 1991. ISBN 978-3-642-93490-2. p. 438
- ↑ 4.0 4.1 Richard van Basshuysen (ed.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff, 4th edition, Springer, Wiesbaden 2017. ISBN 9783658122157. p. 23–24
- ↑ Achim Gaier: Nutzfahrzeuge in der DDR, Band 2. 2nd edition, Schrader, Stuttgart 2002. ISBN 9783613872103. p. 100
- ↑ Hans Christian Graf von Seherr-Thoß (auth.): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus, in MAN Nutzfahrzeuge AG (ed.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus, Springer, Berlin/Heidelberg 1991. ISBN 978-3-642-93490-2. p. 465.
- ↑ ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift, Volume 75, 1973. p. 152
- ↑ Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft: die Geschichte des Automobilbaus in der DDR, 2nd edition, Nicolai, Berlin 2001. ISBN 978-3-87584-027-8. p. 757
- ↑ Kammer der Technik (ed.): Zum Patentstreit über das M.A.N.-M-Verfahren, in Kraftfahrzeugtechnik, 05/1965, page 164
