इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल नियंत्रण: Difference between revisions

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अधिकांश ड्राइवरों द्वारा इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल नियंत्रण के लाभों पर ध्यान नहीं दिया जाता है क्योंकि इसका उद्देश्य इंजन तापमान, ऊंचाई और सहायक भार जैसी मौजूदा स्थितियों के बावजूद वाहन पावर-ट्रेन विशेषताओं को निर्बाध रूप से सुसंगत बनाना है। इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल नियंत्रण भी 'पर्दे के पीछे' काम कर रहा है, जिससे चालक आसानी से गियर परिवर्तन कर सकता है और तेजी से त्वरण और मंदी के साथ जुड़े नाटकीय टॉर्क परिवर्तनों से निपट सकता है।
अधिकांश ड्राइवरों द्वारा इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल नियंत्रण के लाभों पर ध्यान नहीं दिया जाता है क्योंकि इसका उद्देश्य इंजन तापमान, ऊंचाई और सहायक भार जैसी मौजूदा स्थितियों के बावजूद वाहन पावर-ट्रेन विशेषताओं को निर्बाध रूप से सुसंगत बनाना है। इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल नियंत्रण भी 'पर्दे के पीछे' काम कर रहा है, जिससे चालक आसानी से गियर परिवर्तन कर सकता है और तेजी से त्वरण और मंदी के साथ जुड़े नाटकीय टॉर्क परिवर्तनों से निपट सकता है।
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त्वरक पेडल और इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल नियंत्रण वाले थ्रॉटल वाल्व के बीच कोई यांत्रिक संबंध नहीं है। इसके बजाय, थ्रॉटल वाल्व की स्थिति (यानी, इंजन में हवा की मात्रा) को इलेक्ट्रिक मोटर के माध्यम से ईटीसी सॉफ्टवेयर द्वारा पूरी तरह से नियंत्रित किया जाता है। लेकिन इलेक्ट्रिक मोटर को एक नया सिग्नल भेजकर थ्रॉटल वाल्व को खोलना या बंद करना एक खुली लूप स्थिति है और गलत नियंत्रण की ओर ले जाती है। इस प्रकार, अधिकांश, यदि सभी नहीं, तो वर्तमान ईटीसी सिस्टम पीआईडी ​​​​नियंत्रण जैसे बंद लूप फीडबैक सिस्टम का उपयोग करते हैं, जिससे ईसीयू थ्रॉटल को एक निश्चित मात्रा में खोलने या बंद करने के लिए कहता है। थ्रॉटल स्थिति सेंसर को लगातार पढ़ा जाता है और फिर सॉफ्टवेयर इंजन शक्ति की वांछित मात्रा तक पहुंचने के लिए उचित समायोजन करता है।
त्वरक पेडल और इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल नियंत्रण वाले थ्रॉटल वाल्व के बीच कोई यांत्रिक संबंध नहीं है। इसके बजाय, थ्रॉटल वाल्व की स्थिति (यानी, इंजन में हवा की मात्रा) को इलेक्ट्रिक मोटर के माध्यम से ईटीसी सॉफ्टवेयर द्वारा पूरी तरह से नियंत्रित किया जाता है। लेकिन इलेक्ट्रिक मोटर को एक नया सिग्नल भेजकर थ्रॉटल वाल्व को खोलना या बंद करना एक खुली लूप स्थिति है और गलत नियंत्रण की ओर ले जाती है। इस प्रकार, अधिकांश, यदि सभी नहीं, तो वर्तमान ईटीसी सिस्टम पीआईडी ​​​​नियंत्रण जैसे बंद लूप फीडबैक सिस्टम का उपयोग करते हैं, जिससे ईसीयू थ्रॉटल को एक निश्चित मात्रा में खोलने या बंद करने के लिए कहता है। थ्रॉटल स्थिति सेंसर को लगातार पढ़ा जाता है और फिर सॉफ्टवेयर इंजन शक्ति की वांछित मात्रा तक पहुंचने के लिए उचित समायोजन करता है।


[[त्वरित्र स्थिति संवेदक]] (टीपीएस) के दो प्राथमिक प्रकार हैं: एक [[ तनाव नापने का यंत्र ]] या एक गैर-संपर्क सेंसर [[हॉल प्रभाव सेंसर]] (चुंबकीय उपकरण)। पोटेंशियोमीटर रेडियो पर वॉल्यूम नियंत्रण जैसे गैर-महत्वपूर्ण अनुप्रयोगों के लिए एक संतोषजनक तरीका है, वाइपर संपर्क गंदगी जैसे प्रतिरोध तत्व के खिलाफ रगड़ता है या वाइपर और प्रतिरोधी के बीच पहनने से अनियमित रीडिंग हो सकती है। अधिक विश्वसनीय समाधान चुंबकीय युग्मन है, जो कोई भौतिक संपर्क नहीं बनाता है, इसलिए कभी भी घिसाव के कारण विफल नहीं होगा। यह एक घातक विफलता है क्योंकि यह पूर्ण विफलता होने तक कोई लक्षण नहीं दे सकता है। टीपीएस वाली सभी कारों में 'लंग-होम-मोड' के रूप में जाना जाता है। जब कार लंग-होम-मोड में चली जाती है तो ऐसा इसलिए होता है क्योंकि एक्सीलेटर, इंजन नियंत्रण कंप्यूटर और थ्रॉटल एक-दूसरे से कनेक्ट नहीं होते हैं जिसमें वे एक साथ काम कर सकते हैं। इंजन नियंत्रण कंप्यूटर थ्रॉटल स्थिति मोटर के सिग्नल को बंद कर देता है और थ्रॉटल में स्प्रिंग्स का एक सेट इसे तेज़ निष्क्रिय स्थिति में सेट कर देता है, गियर में ट्रांसमिशन प्राप्त करने के लिए पर्याप्त तेज़ लेकिन इतना तेज़ नहीं कि ड्राइविंग खतरनाक हो सकती है।
[[त्वरित्र स्थिति संवेदक]] (टीपीएस) के दो प्राथमिक प्रकार हैं: एक [[ तनाव नापने का यंत्र |तनाव नापने का यंत्र]] या एक गैर-संपर्क सेंसर [[हॉल प्रभाव सेंसर]] (चुंबकीय उपकरण)। पोटेंशियोमीटर रेडियो पर वॉल्यूम नियंत्रण जैसे गैर-महत्वपूर्ण अनुप्रयोगों के लिए एक संतोषजनक तरीका है, वाइपर संपर्क गंदगी जैसे प्रतिरोध तत्व के खिलाफ रगड़ता है या वाइपर और प्रतिरोधी के बीच पहनने से अनियमित रीडिंग हो सकती है। अधिक विश्वसनीय समाधान चुंबकीय युग्मन है, जो कोई भौतिक संपर्क नहीं बनाता है, इसलिए कभी भी घिसाव के कारण विफल नहीं होगा। यह एक घातक विफलता है क्योंकि यह पूर्ण विफलता होने तक कोई लक्षण नहीं दे सकता है। टीपीएस वाली सभी कारों में 'लंग-होम-मोड' के रूप में जाना जाता है। जब कार लंग-होम-मोड में चली जाती है तो ऐसा इसलिए होता है क्योंकि एक्सीलेटर, इंजन नियंत्रण कंप्यूटर और थ्रॉटल एक-दूसरे से कनेक्ट नहीं होते हैं जिसमें वे एक साथ काम कर सकते हैं। इंजन नियंत्रण कंप्यूटर थ्रॉटल स्थिति मोटर के सिग्नल को बंद कर देता है और थ्रॉटल में स्प्रिंग्स का एक सेट इसे तेज़ निष्क्रिय स्थिति में सेट कर देता है, गियर में ट्रांसमिशन प्राप्त करने के लिए पर्याप्त तेज़ लेकिन इतना तेज़ नहीं कि ड्राइविंग खतरनाक हो सकती है।


कुछ लोगों को संदेह है कि ईटीसी के भीतर सॉफ्टवेयर या इलेक्ट्रॉनिक विफलताएं अनपेक्षित तेजी की कथित घटनाओं के लिए जिम्मेदार हैं। अमेरिकी राष्ट्रीय राजमार्ग यातायात सुरक्षा प्रशासन (एनएचटीएसए) द्वारा जांच की एक श्रृंखला 2002 और बाद के मॉडल वर्ष टोयोटा और लेक्सस वाहनों में [[अनपेक्षित त्वरण]] की सभी रिपोर्ट की गई घटनाओं की तह तक जाने में असमर्थ रही। [[नासा]] की एक टीम (जिसने एनएचटीएसए के अनुरोध पर 2005 कैमरी मॉडल के लिए स्रोत कोड और इलेक्ट्रॉनिक्स का अध्ययन किया था) द्वारा जारी फरवरी 2011 की रिपोर्ट में संभावित कारण के रूप में सॉफ्टवेयर की खराबी से इनकार नहीं किया गया था।<ref>{{citation |url=http://www.nhtsa.gov/UA |title=NHTSA-NASA Study of Unintended Acceleration in Toyota Vehicles |publisher=National Highway Traffic Safety Administration |date=15 April 2011 |access-date=25 November 2013 |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20110320003514/http://www.nhtsa.gov/UA |archive-date=20 March 2011 }}</ref> अक्टूबर 2013 में, टोयोटा के स्रोत कोड (विशेषज्ञ गवाह माइकल बर्र (सॉफ़्टवेयर इंजीनियर) से) के बारे में साक्ष्य सुनने वाली पहली जूरी ने सितंबर 2007 में ओक्लाहोमा में अनजाने त्वरण टक्कर में एक यात्री की मौत के लिए टोयोटा को उत्तरदायी पाया।<ref>{{cite news |url=https://www.latimes.com/business/la-xpm-2013-oct-25-la-fi-hy-toyota-damages-20131026-story.html |title=Toyota settles acceleration lawsuit after $3-million verdict |first1=Jerry |last1=Hirsch |first2=Ken |last2=Bensinger |work=Los Angeles Times |date=25 October 2013 |access-date=24 November 2013}}</ref>
कुछ लोगों को संदेह है कि ईटीसी के भीतर सॉफ्टवेयर या इलेक्ट्रॉनिक विफलताएं अनपेक्षित तेजी की कथित घटनाओं के लिए जिम्मेदार हैं। अमेरिकी राष्ट्रीय राजमार्ग यातायात सुरक्षा प्रशासन (एनएचटीएसए) द्वारा जांच की एक श्रृंखला 2002 और बाद के मॉडल वर्ष टोयोटा और लेक्सस वाहनों में [[अनपेक्षित त्वरण]] की सभी रिपोर्ट की गई घटनाओं की तह तक जाने में असमर्थ रही। [[नासा]] की एक टीम (जिसने एनएचटीएसए के अनुरोध पर 2005 कैमरी मॉडल के लिए स्रोत कोड और इलेक्ट्रॉनिक्स का अध्ययन किया था) द्वारा जारी फरवरी 2011 की रिपोर्ट में संभावित कारण के रूप में सॉफ्टवेयर की खराबी से इनकार नहीं किया गया था।<ref>{{citation |url=http://www.nhtsa.gov/UA |title=NHTSA-NASA Study of Unintended Acceleration in Toyota Vehicles |publisher=National Highway Traffic Safety Administration |date=15 April 2011 |access-date=25 November 2013 |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20110320003514/http://www.nhtsa.gov/UA |archive-date=20 March 2011 }}</ref> अक्टूबर 2013 में, टोयोटा के स्रोत कोड (विशेषज्ञ गवाह माइकल बर्र (सॉफ़्टवेयर इंजीनियर) से) के बारे में साक्ष्य सुनने वाली पहली जूरी ने सितंबर 2007 में ओक्लाहोमा में अनजाने त्वरण टक्कर में एक यात्री की मौत के लिए टोयोटा को उत्तरदायी पाया।<ref>{{cite news |url=https://www.latimes.com/business/la-xpm-2013-oct-25-la-fi-hy-toyota-damages-20131026-story.html |title=Toyota settles acceleration lawsuit after $3-million verdict |first1=Jerry |last1=Hirsch |first2=Ken |last2=Bensinger |work=Los Angeles Times |date=25 October 2013 |access-date=24 November 2013}}</ref>


== संदर्भ ==
== संदर्भ ==

Revision as of 20:01, 8 October 2023

एकीकृत मोटर गति देनेवाला के साथ थुलथुला शरीर

इलेक्ट्रॉनिक गला घोंटना कंट्रोल (ईटीसी) एक ऑटोमोबाइल तकनीक है जो इलेक्ट्रानिक्स एक यांत्रिक लिंकेज की जगह, त्वरक पेडल को थ्रॉटल से जोड़ता है। इस अवधारणा को अक्सर ड्राइव बाय वायर कहा जाता है,[1][2] और कभी-कभी एक्सीलरेट-बाय-वायर या थ्रॉटल-बाय-वायर भी कहा जाता है।[3] एक विशिष्ट ईटीसी प्रणाली में तीन प्रमुख घटक होते हैं: (i) एक त्वरक पेडल मॉड्यूल (आदर्श रूप से दो या दो से अधिक स्वतंत्र सेंसर के साथ), (ii) एक थ्रॉटल वाल्व जिसे इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा खोला और बंद किया जा सकता है (कभी-कभी इसे इलेक्ट्रिक भी कहा जाता है) या इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल बॉडी (ईटीबी)), और (iii) एक पावरट्रेन या इंजन नियंत्रण मॉड्यूल (पीसीएम या ईसीएम)।[4] ईसीएम एक प्रकार की इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई (ईसीयू) है, जो एक अंतः स्थापित प्रणाली है जो एक्सेलेरेटर पेडल स्थिति सेंसर, इंजन स्पीड सेंसर, वाहन स्पीड सेंसर समेत अन्य सेंसर द्वारा मापा गया डेटा से गणना करके आवश्यक थ्रॉटल स्थिति निर्धारित करने के लिए सॉफ़्टवेयर को नियोजित करता है। , और क्रूज़ नियंत्रण स्विच। फिर विद्युत मोटर का उपयोग ईसीएम के भीतर प्रतिक्रिया |क्लोज्ड-लूप नियंत्रण एल्गोरिदम के माध्यम से थ्रॉटल वाल्व को वांछित कोण पर खोलने के लिए किया जाता है।

अधिकांश ड्राइवरों द्वारा इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल नियंत्रण के लाभों पर ध्यान नहीं दिया जाता है क्योंकि इसका उद्देश्य इंजन तापमान, ऊंचाई और सहायक भार जैसी मौजूदा स्थितियों के बावजूद वाहन पावर-ट्रेन विशेषताओं को निर्बाध रूप से सुसंगत बनाना है। इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल नियंत्रण भी 'पर्दे के पीछे' काम कर रहा है, जिससे चालक आसानी से गियर परिवर्तन कर सकता है और तेजी से त्वरण और मंदी के साथ जुड़े नाटकीय टॉर्क परिवर्तनों से निपट सकता है।

इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल नियंत्रण क्रूज़ नियंत्रण, कर्षण नियंत्रण प्रणाली, स्थिरता नियंत्रण, और प्रीक्रैश सिस्टम और अन्य सुविधाओं के एकीकरण की सुविधा प्रदान करता है जिनके लिए टॉर्क प्रबंधन की आवश्यकता होती है, क्योंकि थ्रॉटल को चालक के त्वरक पेडल की स्थिति के बावजूद स्थानांतरित किया जा सकता है। ईटीसी वायु-ईंधन अनुपात नियंत्रण, निकास उत्सर्जन और ईंधन खपत में कमी जैसे क्षेत्रों में कुछ लाभ प्रदान करता है, और गैसोलीन प्रत्यक्ष इंजेक्शन जैसी अन्य प्रौद्योगिकियों के साथ मिलकर भी काम करता है।

विफलता मोड

त्वरक पेडल और इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल नियंत्रण वाले थ्रॉटल वाल्व के बीच कोई यांत्रिक संबंध नहीं है। इसके बजाय, थ्रॉटल वाल्व की स्थिति (यानी, इंजन में हवा की मात्रा) को इलेक्ट्रिक मोटर के माध्यम से ईटीसी सॉफ्टवेयर द्वारा पूरी तरह से नियंत्रित किया जाता है। लेकिन इलेक्ट्रिक मोटर को एक नया सिग्नल भेजकर थ्रॉटल वाल्व को खोलना या बंद करना एक खुली लूप स्थिति है और गलत नियंत्रण की ओर ले जाती है। इस प्रकार, अधिकांश, यदि सभी नहीं, तो वर्तमान ईटीसी सिस्टम पीआईडी ​​​​नियंत्रण जैसे बंद लूप फीडबैक सिस्टम का उपयोग करते हैं, जिससे ईसीयू थ्रॉटल को एक निश्चित मात्रा में खोलने या बंद करने के लिए कहता है। थ्रॉटल स्थिति सेंसर को लगातार पढ़ा जाता है और फिर सॉफ्टवेयर इंजन शक्ति की वांछित मात्रा तक पहुंचने के लिए उचित समायोजन करता है।

त्वरित्र स्थिति संवेदक (टीपीएस) के दो प्राथमिक प्रकार हैं: एक तनाव नापने का यंत्र या एक गैर-संपर्क सेंसर हॉल प्रभाव सेंसर (चुंबकीय उपकरण)। पोटेंशियोमीटर रेडियो पर वॉल्यूम नियंत्रण जैसे गैर-महत्वपूर्ण अनुप्रयोगों के लिए एक संतोषजनक तरीका है, वाइपर संपर्क गंदगी जैसे प्रतिरोध तत्व के खिलाफ रगड़ता है या वाइपर और प्रतिरोधी के बीच पहनने से अनियमित रीडिंग हो सकती है। अधिक विश्वसनीय समाधान चुंबकीय युग्मन है, जो कोई भौतिक संपर्क नहीं बनाता है, इसलिए कभी भी घिसाव के कारण विफल नहीं होगा। यह एक घातक विफलता है क्योंकि यह पूर्ण विफलता होने तक कोई लक्षण नहीं दे सकता है। टीपीएस वाली सभी कारों में 'लंग-होम-मोड' के रूप में जाना जाता है। जब कार लंग-होम-मोड में चली जाती है तो ऐसा इसलिए होता है क्योंकि एक्सीलेटर, इंजन नियंत्रण कंप्यूटर और थ्रॉटल एक-दूसरे से कनेक्ट नहीं होते हैं जिसमें वे एक साथ काम कर सकते हैं। इंजन नियंत्रण कंप्यूटर थ्रॉटल स्थिति मोटर के सिग्नल को बंद कर देता है और थ्रॉटल में स्प्रिंग्स का एक सेट इसे तेज़ निष्क्रिय स्थिति में सेट कर देता है, गियर में ट्रांसमिशन प्राप्त करने के लिए पर्याप्त तेज़ लेकिन इतना तेज़ नहीं कि ड्राइविंग खतरनाक हो सकती है।

कुछ लोगों को संदेह है कि ईटीसी के भीतर सॉफ्टवेयर या इलेक्ट्रॉनिक विफलताएं अनपेक्षित तेजी की कथित घटनाओं के लिए जिम्मेदार हैं। अमेरिकी राष्ट्रीय राजमार्ग यातायात सुरक्षा प्रशासन (एनएचटीएसए) द्वारा जांच की एक श्रृंखला 2002 और बाद के मॉडल वर्ष टोयोटा और लेक्सस वाहनों में अनपेक्षित त्वरण की सभी रिपोर्ट की गई घटनाओं की तह तक जाने में असमर्थ रही। नासा की एक टीम (जिसने एनएचटीएसए के अनुरोध पर 2005 कैमरी मॉडल के लिए स्रोत कोड और इलेक्ट्रॉनिक्स का अध्ययन किया था) द्वारा जारी फरवरी 2011 की रिपोर्ट में संभावित कारण के रूप में सॉफ्टवेयर की खराबी से इनकार नहीं किया गया था।[5] अक्टूबर 2013 में, टोयोटा के स्रोत कोड (विशेषज्ञ गवाह माइकल बर्र (सॉफ़्टवेयर इंजीनियर) से) के बारे में साक्ष्य सुनने वाली पहली जूरी ने सितंबर 2007 में ओक्लाहोमा में अनजाने त्वरण टक्कर में एक यात्री की मौत के लिए टोयोटा को उत्तरदायी पाया।[6]

संदर्भ

  1. ↑ "Delphi Electronic Throttle Control Systems for Model Year 2000;Driver Features, System Security, and OEM Benefits. ETC for the Mass Market" (PDF). McKay, D., Nichols, G., and Schreurs, B. SAE Technical Paper 2000-01-0556. 2000. Archived from the original (PDF) on 2017-08-29. Retrieved 2018-12-01.
  2. ↑ Tom Wilkinson (March 1986), "Computerized gas pedal throttles wheelspin", Popular Science, 228 (3): 38H, ISSN 0161-7370
  3. ↑ John Fuller (April 28, 2009), "How Drive-by-wire Technology Works", HowStuffWorks
  4. ↑ Garrick, R.D., Sensitivity of Contact Electronic Throttle Control Sensor to Control System Variation, Society of Automotive Engineers (SAE) Technical Paper, 2006-01-0763, April 2006. http://delphi.com/pdf/techpapers/2006-01-0763.pdf Archived 2013-10-19 at the Wayback Machine
  5. ↑ NHTSA-NASA Study of Unintended Acceleration in Toyota Vehicles, National Highway Traffic Safety Administration, 15 April 2011, archived from the original on 20 March 2011, retrieved 25 November 2013
  6. ↑ Hirsch, Jerry; Bensinger, Ken (25 October 2013). "Toyota settles acceleration lawsuit after $3-million verdict". Los Angeles Times. Retrieved 24 November 2013.
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