एम प्रणाली: Difference between revisions
No edit summary |
No edit summary |
||
| Line 1: | Line 1: | ||
[[File:ZT 303 Motor.jpg|thumb|इसके सिलेंडर हेड के साथ एम-प्रणाली इंजन हटा दिया गया। विशिष्ट गोले के आकार के दहन कक्ष के साथ पिस्टन पर ध्यान दें। (4 वीडी 14,5/12-1 एसआरडब्ल्यू)]]मैन एम-प्रणाली, जिसे एम-प्रक्रिया या एम दहन प्रक्रिया भी कहा जाता है, [[डीजल इंजन|डीजल इंजनों]] के लिए डायरेक्ट इंजेक्शन प्रणाली है। एम-प्रणाली इंजन में, दहन कक्ष की दीवारों पर ईंधन इंजेक्ट किया जाता है जो समग्र रूप से पिस्टन के भीतर स्थित होता है, और एक गोले के आकार का होता है। डीजल इंजनों के लिए आधुनिक ईंधन इंजेक्शन प्रणाली ने एम-प्रणाली को अप्रचलित कर दिया गया था। इसकी विशिष्टताओं के कारण, एम-प्रणाली का उपयोग केवल स्थिर अनुप्रयोगों और वाणिज्यिक वाहन इंजनों के लिए किया गया था, इस प्रारूप वाले, यात्री कार इंजन कभी नहीं बनाए गए हैं। 'एम' अक्षर जर्मन शब्द 'मिटेनकोगेलवरफहरेन' जिसका अर्थ केंद्र गेंद विधि है,का संक्षिप्त नाम है,<ref name="von Fersen 279" /> | [[File:ZT 303 Motor.jpg|thumb|इसके सिलेंडर हेड के साथ एम-प्रणाली इंजन हटा दिया गया। विशिष्ट गोले के आकार के दहन कक्ष के साथ पिस्टन पर ध्यान दें। (4 वीडी 14,5/12-1 एसआरडब्ल्यू)]]मैन एम-प्रणाली, जिसे एम-प्रक्रिया या एम दहन प्रक्रिया भी कहा जाता है, [[डीजल इंजन|डीजल इंजनों]] के लिए डायरेक्ट इंजेक्शन प्रणाली है। एम-प्रणाली इंजन में, दहन कक्ष की दीवारों पर ईंधन इंजेक्ट किया जाता है जो समग्र रूप से पिस्टन के भीतर स्थित होता है, और एक गोले के आकार का होता है। डीजल इंजनों के लिए आधुनिक ईंधन इंजेक्शन प्रणाली ने एम-प्रणाली को अप्रचलित कर दिया गया था। इसकी विशिष्टताओं के कारण, एम-प्रणाली का उपयोग केवल स्थिर अनुप्रयोगों और वाणिज्यिक वाहन इंजनों के लिए किया गया था, इस प्रारूप वाले, यात्री कार इंजन कभी नहीं बनाए गए हैं। 'एम' अक्षर जर्मन शब्द 'मिटेनकोगेलवरफहरेन' जिसका अर्थ केंद्र गेंद विधि है,का संक्षिप्त नाम है,<ref name="von Fersen 279" /> | ||
== | == प्रचालन सिद्धांत == | ||
[[File:MAN-M-Verfahren.jpg|thumb|left|ढांच के रूप में]]नियमित डीजल इंजनों के विपरीत, | [[File:MAN-M-Verfahren.jpg|thumb|left|ढांच के रूप में]]नियमित डीजल इंजनों के विपरीत, एम-प्रणाली इंजन में बेहतर दक्षता प्राप्त करने के लिए जितना संभव हो सके ईंधन को [[दहन कक्ष]] की दीवारों से दूर इंजेक्ट किया जाता है। एम-सिस्टम इंजन में,ईंधन को दहन कक्ष की दीवारों पर इंजेक्ट किया जाता है। दहन कक्ष पिस्टन के अंदर स्थित होता है और एक गोले के आकार का होता है। सामान्यतः एम-प्रणाली इंजन में एकल-स्प्रे या द्वि-स्प्रे इंजेक्टर होते हैं। अपेक्षाकृत कम इंजेक्शन दबाव के संयोजन के परिणामस्वरूप दहन कक्ष की दीवारों पर एक महीन ईंधन फिल्म बन जाती है। यद्यपि, दहन शुरू करने के लिए ईंधन को हवा में इंजेक्ट किया जाता है, जिससे सिलेंडर के अंदर का तापमान बढ़ जाता है। उच्च तापमान तब ईंधन फिल्म को वाष्पीकृत और दहन करने का कारण बनता है। नियमित डीजल इंजन उच्च इंजेक्शन दबाव के साथ उच्च ईंधन वेग बनाकर इंजेक्शन के दौरान हवा और ईंधन को मिलाते हैं। यद्यपि एम-प्रणाली इंजन में, हवा और ईंधन का मिश्रण इंजेक्शन के बाद होता है। दहन कक्ष की दीवारों से वाष्पित होने वाले ईंधन के कम वेग के कारण, मिश्रण में सहायता के लिए एक उच्च सापेक्ष वायु-ईंधन वेग प्राप्त करने हेतु वायु वेग को बड़ा होना पड़ता है। इसलिए, एम-प्रणाली इंजन में विशेष भंवर नुमा ग्राह्य द्वार होते हैं।<ref name="vB_S" /> | ||
इस | इस प्रचालन सिद्धांत का कार्य एक वायु-ईंधन मिश्रण बनाना है जो हवा और ईंधन के फैलाव के साथ अधिक सजातीय है जो नियमित डीजल इंजनों की अपेक्षा अधिक है। इस प्रकार, एम-प्रणाली इंजनों में अपेक्षाकृत वायु उपयोग,अच्छा होता है और बिना कालिख के भारी भार के साथ भी अच्छे से कार्य कर सकता है। प्रज्वलन शुरू होने पर हवा के साथ मिश्रित ईंधन की कम मात्रा के कारण, दबाव में कम वृद्धि होती है, जिसके परिणामस्वरूप दहन कोलाहल कम होता है।<ref name="vB_S" /> | ||
एम-प्रणाली | एम-प्रणाली इंजन उच्च ताप-हस्तांतरण और प्रवाह के नुकसान से ग्रस्त हैं, जिसके परिणामस्वरूप दक्षता कम हो जाती है और इसलिए उच्च ईंधन खपत होती है। इसके अतिरिक्त, पिस्टन और सिलेंडर शीर्ष दोनों का तापीय भार अत्यंत अधिक है, जिससे एम-प्रणाली इंजन [[टर्बोचार्जिंग]] के लिए बहुत उपयुक्त नहीं हैं। मध्यम भार के तहत, एम-प्रणाली इंजन उच्च स्तर के [[हाइड्रोकार्बन]] का उत्सर्जन करते हैं।<ref name="vB_S" /> | ||
Revision as of 01:43, 5 February 2023
मैन एम-प्रणाली, जिसे एम-प्रक्रिया या एम दहन प्रक्रिया भी कहा जाता है, डीजल इंजनों के लिए डायरेक्ट इंजेक्शन प्रणाली है। एम-प्रणाली इंजन में, दहन कक्ष की दीवारों पर ईंधन इंजेक्ट किया जाता है जो समग्र रूप से पिस्टन के भीतर स्थित होता है, और एक गोले के आकार का होता है। डीजल इंजनों के लिए आधुनिक ईंधन इंजेक्शन प्रणाली ने एम-प्रणाली को अप्रचलित कर दिया गया था। इसकी विशिष्टताओं के कारण, एम-प्रणाली का उपयोग केवल स्थिर अनुप्रयोगों और वाणिज्यिक वाहन इंजनों के लिए किया गया था, इस प्रारूप वाले, यात्री कार इंजन कभी नहीं बनाए गए हैं। 'एम' अक्षर जर्मन शब्द 'मिटेनकोगेलवरफहरेन' जिसका अर्थ केंद्र गेंद विधि है,का संक्षिप्त नाम है,[1]
प्रचालन सिद्धांत
नियमित डीजल इंजनों के विपरीत, एम-प्रणाली इंजन में बेहतर दक्षता प्राप्त करने के लिए जितना संभव हो सके ईंधन को दहन कक्ष की दीवारों से दूर इंजेक्ट किया जाता है। एम-सिस्टम इंजन में,ईंधन को दहन कक्ष की दीवारों पर इंजेक्ट किया जाता है। दहन कक्ष पिस्टन के अंदर स्थित होता है और एक गोले के आकार का होता है। सामान्यतः एम-प्रणाली इंजन में एकल-स्प्रे या द्वि-स्प्रे इंजेक्टर होते हैं। अपेक्षाकृत कम इंजेक्शन दबाव के संयोजन के परिणामस्वरूप दहन कक्ष की दीवारों पर एक महीन ईंधन फिल्म बन जाती है। यद्यपि, दहन शुरू करने के लिए ईंधन को हवा में इंजेक्ट किया जाता है, जिससे सिलेंडर के अंदर का तापमान बढ़ जाता है। उच्च तापमान तब ईंधन फिल्म को वाष्पीकृत और दहन करने का कारण बनता है। नियमित डीजल इंजन उच्च इंजेक्शन दबाव के साथ उच्च ईंधन वेग बनाकर इंजेक्शन के दौरान हवा और ईंधन को मिलाते हैं। यद्यपि एम-प्रणाली इंजन में, हवा और ईंधन का मिश्रण इंजेक्शन के बाद होता है। दहन कक्ष की दीवारों से वाष्पित होने वाले ईंधन के कम वेग के कारण, मिश्रण में सहायता के लिए एक उच्च सापेक्ष वायु-ईंधन वेग प्राप्त करने हेतु वायु वेग को बड़ा होना पड़ता है। इसलिए, एम-प्रणाली इंजन में विशेष भंवर नुमा ग्राह्य द्वार होते हैं।[2]
इस प्रचालन सिद्धांत का कार्य एक वायु-ईंधन मिश्रण बनाना है जो हवा और ईंधन के फैलाव के साथ अधिक सजातीय है जो नियमित डीजल इंजनों की अपेक्षा अधिक है। इस प्रकार, एम-प्रणाली इंजनों में अपेक्षाकृत वायु उपयोग,अच्छा होता है और बिना कालिख के भारी भार के साथ भी अच्छे से कार्य कर सकता है। प्रज्वलन शुरू होने पर हवा के साथ मिश्रित ईंधन की कम मात्रा के कारण, दबाव में कम वृद्धि होती है, जिसके परिणामस्वरूप दहन कोलाहल कम होता है।[2]
एम-प्रणाली इंजन उच्च ताप-हस्तांतरण और प्रवाह के नुकसान से ग्रस्त हैं, जिसके परिणामस्वरूप दक्षता कम हो जाती है और इसलिए उच्च ईंधन खपत होती है। इसके अतिरिक्त, पिस्टन और सिलेंडर शीर्ष दोनों का तापीय भार अत्यंत अधिक है, जिससे एम-प्रणाली इंजन टर्बोचार्जिंग के लिए बहुत उपयुक्त नहीं हैं। मध्यम भार के तहत, एम-प्रणाली इंजन उच्च स्तर के हाइड्रोकार्बन का उत्सर्जन करते हैं।[2]
मल्टीफ्यूल ऑपरेशन
एम-प्रणाली इंजन में, इंजेक्शन चरण के दौरान ईंधन गर्मी के संपर्क में नहीं आता है, जो न केवल नियमित डीजल ईंधन का उपयोग करने की अनुमति देता है, बल्कि 313 से 673 K तक पहुंचने वाले औसत क्वथनांक वाले पेट्रोलियम अंशों के साथ-साथ 86 से अधिक नहीं वाले पेट्रोल का भी उपयोग करता है। अनुसंधान ऑक्टेन संख्या ईंधन के रूप में।[3]
एम-प्रणाली , एफएम-प्रणाली का एक विशेष पुनरावृति, एम-प्रणाली की बहु-ईंधन विशेषताओं को और बेहतर बनाने के लिए डिज़ाइन किया गया था। FM जर्मन शब्द Fremdzündungsmittenkugelverfahren के लिए एक संक्षिप्त नाम है, जिसका अर्थ है चिंगारी प्रज्वलन केंद्र क्षेत्र दहन प्रक्रिया। एफएम-प्रणाली इंजन में स्पार्क इग्निशन की सुविधा होती है, लेकिन फिर भी वे विशेषताएँ होती हैं जो डीजल इंजनों की विशिष्ट होती हैं, जैसे कि आंतरिक मिश्रण निर्माण और गुणवत्ता टोक़ नियंत्रण। इसलिए, एफएम इंजन न तो डीजल और न ही ओटो इंजन हैं; इसके बजाय, वे एक संकर दहन प्रक्रिया पर काम करते हैं। नियमित एम-प्रणाली इंजन की तुलना में निकास व्यवहार बेहतर है।[2]एफएम-प्रणाली इंजन के लिए उपयोग किए जाने वाले स्पार्क प्लग इंजेक्शन नोजल के विपरीत दिशा में स्थित होते हैं और आमतौर पर दो समानांतर पिन इलेक्ट्रोड या तीन द्रव्यमान इलेक्ट्रोड होते हैं।[4]
इतिहास
कहा जाता है कि जर्मन इंजीनियर कर्ट ब्लूम को 1940 में एम-प्रणाली का विचार आया था। 1941 में, उन्होंने पहली बार अपने विचार को कागज पर उतारा।[3]द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, एक MAN AG इंजीनियर, जे. सिगफ्रीड मेउरर ने एम-प्रणाली का विकास जारी रखा और इसे श्रृंखला निर्माण के लिए तैयार किया।[5]Meurer ने 1951 में M-System पर एक पेटेंट (DBP 865683) प्राप्त किया।[6]पहला प्रोटोटाइप एम-प्रणाली इंजन 1954 और 1955 में टेस्ट बेंच पर चला।[7]पूर्वी जर्मनी के निर्माता Industrieverband Fahrzeugbau ने M-सिस्टम के लिए एक लाइसेंस प्राप्त किया और 1967 से शुरू होने वाले 4 VD 14,5/12-1 SRW डीजल इंजन का निर्माण किया, जो कि M-सिस्टम की विशेषता वाले उच्चतम उत्पादन संख्या वाला इंजन है।[8]1960 के दशक के मध्य में, जे. बॉटगर ने दावा किया कि मैन एम-इंजन मेउरर के पेटेंट (डीबीपी 865683) में वर्णित सिद्धांत पर काम नहीं करते, जिसके परिणामस्वरूप पेटेंट मुकदमा हुआ।[9]1960 के दशक के अंत से 1980 के दशक के मध्य तक एफएम-प्रणाली इंजन का उपयोग किया गया है।[4]
संदर्भ
- ↑ Olaf von Fersen (ed.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Personenwagen, Springer, Düsseldorf 1986, ISBN 978-3-642-95773-4. p. 279
- ↑ 2.0 2.1 2.2 2.3 Richard van Basshuysen, Fred Schäfer (ed.): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven, 8th edition, Springer, Wiesbaden 2017. ISBN 978-3-658-10902-8. Chaptep 15.1, p. 761
- ↑ 3.0 3.1 Hans Christian Graf von Seherr-Thoß (auth.): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus in: Nutzfahrzeuge AG (ed.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus, Springer, Berlin/Heidelberg 1991. ISBN 978-3-642-93490-2. p. 438
- ↑ 4.0 4.1 Richard van Basshuysen (ed.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff, 4th edition, Springer, Wiesbaden 2017. ISBN 9783658122157. p. 23–24
- ↑ Achim Gaier: Nutzfahrzeuge in der DDR, Band 2. 2nd edition, Schrader, Stuttgart 2002. ISBN 9783613872103. p. 100
- ↑ Hans Christian Graf von Seherr-Thoß (auth.): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus, in MAN Nutzfahrzeuge AG (ed.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus, Springer, Berlin/Heidelberg 1991. ISBN 978-3-642-93490-2. p. 465.
- ↑ ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift, Volume 75, 1973. p. 152
- ↑ Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft: die Geschichte des Automobilbaus in der DDR, 2nd edition, Nicolai, Berlin 2001. ISBN 978-3-87584-027-8. p. 757
- ↑ Kammer der Technik (ed.): Zum Patentstreit über das M.A.N.-M-Verfahren, in Kraftfahrzeugtechnik, 05/1965, page 164
