दो-स्ट्रोक पावर वाल्व सिस्टम

टू-स्ट्रोक पावर वाल्व सिस्टम पारंपरिक दो स्ट्रोक इंजन में सुधार है जो प्रति मिनट व्यापक क्रांतियों पर उच्च शक्ति आउटपुट देता है।

एक स्ट्रोक (इंजन) अपने सिलेंडर (इंजन) की पूरी लंबाई में यात्रा करने वाले पिस्टन की क्रिया है। टू-स्ट्रोक इंजन में, दो स्ट्रोक में से एक स्ट्रोक सहना और कम्प्रेशन स्ट्रोक को जोड़ता है, जबकि दूसरा स्ट्रोक पावर स्ट्रोक (इंजन)#पावर स्ट्रोक और निकास स्ट्रोक को जोड़ता है।

टू-स्ट्रोक इंजन का संचालन

एक स्ट्रोक (इंजन) अपने सिलेंडर (इंजन) की पूरी लंबाई में यात्रा करने वाले पिस्टन की क्रिया है। टू-स्ट्रोक इंजन में, दो स्ट्रोक में से एक स्ट्रोक सहना और कम्प्रेशन स्ट्रोक को जोड़ता है, जबकि दूसरा स्ट्रोक पावर स्ट्रोक (इंजन)#पावर स्ट्रोक और निकास स्ट्रोक को जोड़ता है।

चूंकि पिस्टन सिलेंडर में ऊपर की ओर जाता है, यह क्रैंककेस में कम दबाव वाला क्षेत्र बनाता है; यह कैब्युरटर से सिलेंडर की दीवार में एक छेद के माध्यम से या सीधे क्रैंककेस में ताजी हवा और परमाणु ईंधन खींचता है। चूंकि पिस्टन ऊपर की ओर यात्रा करना जारी रखता है, ट्रांसफर पोर्ट और निकास पोर्ट बंद हो जाते हैं, इस प्रकार दहन कक्ष में दहनशील मिश्रण फंस जाता है। जैसे ही पिस्टन सिलेंडर के ऊपर पहुंचता है, सिलेंडर में मिश्रण दहन के बिंदु तक संकुचित हो जाता है।

आग लगने के बाद दूसरा स्ट्रोक शुरू होता है। पावर स्ट्रोक (इंजन) # पावर स्ट्रोक वायु-ईंधन मिश्रण के प्रज्वलित होने के बाद शुरू होता है। जला हुआ ईंधन पिस्टन के ऊपर सिलिंडर में दबाव बनाता है और उसे नीचे की ओर धकेलता है। जैसे ही पिस्टन डाउनस्ट्रोक के मध्य बिंदु से गुजरता है, सिलेंडर के किनारे के निकास बंदरगाह को खोल दिया जाता है और जले हुए ईंधन के प्रवाह को विस्तार कक्ष या गुलबंद में निकास कई गुना के माध्यम से शुरू किया जाता है।

पिस्टन तब नीचे की ओर जाता है, जहां वायु-ईंधन मिश्रण पिछले सेवन-संपीड़न स्ट्रोक से बना रहता है। पिस्टन के नीचे की ओर यात्रा द्वारा निकास बंदरगाह के खुलने के कुछ ही समय बाद, स्थानांतरण बंदरगाहों का खुलासा होना शुरू हो जाता है। स्थानांतरण बंदरगाह एक मार्ग के रूप में कार्य करते हैं जिसके माध्यम से वायु-ईंधन मिश्रण क्रैंककेस से पिस्टन के ऊपर सिलेंडर में जाता है। एक बार जब पिस्टन स्ट्रोक के नीचे पहुंच जाता है, तो दूसरा स्ट्रोक पूरा हो जाता है और प्रक्रिया दोहराई जाती है।

इंजीनियरिंग डिजाइन में सुधार

साधारण टू-स्ट्रोक इंजन के अंदर केवल चलने वाले हिस्से क्रैंकशाफ्ट, कनेक्टिंग रॉड और पिस्टन हैं। हालांकि, डिज़ाइन में वही सरलता है, जो दो-स्ट्रोक इंजन को कम ईंधन कुशल बनाती है और उच्च विशिष्ट स्तर के अवांछनीय निकास गैस उत्सर्जन का उत्पादन करती है। पावर स्ट्रोक के निचले भाग में, ट्रांसफर पोर्ट, जो ताज़ा ईंधन-वायु मिश्रण प्रदान करते हैं, निकास पोर्ट के साथ ही खुले होते हैं। यह बिजली उत्पादन की प्रक्रिया में जलाए बिना इंजन के माध्यम से सीधे ताजा ईंधन की एक महत्वपूर्ण मात्रा को चलाने की अनुमति दे सकता है। उचित रूप से डिज़ाइन किए गए निकास सिस्टम निकास प्रक्रिया में कच्चे ईंधन के नुकसान की मात्रा को कम करने में मदद करते हैं, लेकिन एक कार्बोरेटेड दो-स्ट्रोक इंजन हमेशा कुछ ईंधन बर्बाद करेगा (आधुनिक ईंधन इंजेक्शन#डायरेक्ट इंजेक्शन सिस्टम इंजन इससे बचते हैं)।

टू-स्ट्रोक परफॉरमेंस बाइक के कई निर्माता उन्हें एग्जॉस्ट पावर वाल्व सिस्टम के साथ फिट करते हैं। ये वाल्व निकास बंदरगाह की ऊंचाई (और चौड़ाई) को अलग-अलग करने के लिए कार्य करते हैं जिससे एक व्यापक रेव रेंज पर बिजली वितरण का विस्तार होता है। निश्चित आयामों वाले निकास बंदरगाह केवल एक संकीर्ण रेव रेंज में प्रयोग करने योग्य शक्ति का उत्पादन करते हैं, जो ईंधन की खपत और उत्सर्जन को भी प्रभावित करता है।

रेस बाइक में, यह कोई समस्या नहीं है क्योंकि इंजन लगभग हर समय उच्च RPM पर काम करेगा। हालांकि, एक सड़क/कम्यूटर बाइक में सीमित पावर रेंज एक समस्या है। अधिक कम RPM शक्ति प्रदान करने के लिए, साथ ही इंजन को बहुत अधिक RPM शक्ति उत्पन्न करने में सक्षम बनाने के लिए, एक पावर वाल्व प्रणाली का उपयोग किया जाता है।

सभी पावर वाल्व सिस्टम एग्जॉस्ट पोर्ट ओपन टाइम की अवधि में भिन्न होते हैं, जो इंजन को उपयोग करने योग्य लो एंड पावर को उत्कृष्ट टॉप एंड पावर के साथ जोड़ता है। निर्माताओं ने उप निकास कक्षों को भी शामिल किया है जो विस्तार कक्ष की 'ट्यून लंबाई' का विस्तार करते हैं।

पावर वाल्व एक्चुएशन मैकेनिकल (आरपीएम पर निर्भर) या इलेक्ट्रिक (सर्वो मोटर) द्वारा हो सकता है, जिसका अर्थ है इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के साथ तेजी से बढ़ना। इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण अधिक सटीकता प्रदान करता है और साथ ही वाल्व के उद्घाटन को अलग करने और स्थितियों के अनुरूप होने में सक्षम होता है।

सुजुकी एईटीसी और सुपर एईटीसी

AETC और सुपर AETC सुजुकी इंजन, स्वचालित निकास समय नियंत्रण: दो-ब्लेड संस्करण को VJ21 RGV250 और तीन-ब्लेड संस्करण को VJ22 RGV250 और Suzuki RG150 में फिट किया गया था।

AETC प्रणाली के साथ, पावर-वाल्व सिस्टम सामान्य रूप से कम RPM पर आंशिक रूप से बंद होते हैं; बंद होने पर, यह इंजन को और अधिक शक्ति बनाने में सक्षम बनाता है। हालाँकि, एक निश्चित बिंदु तक, बिजली गिर जाती है क्योंकि इंजन निकास से पर्याप्त गैसों को बाहर निकालने में असमर्थ होता है। जब पावर-वाल्व खोला जाता है, तो यह अधिक गैसों को निकास बंदरगाह से बाहर निकलने की अनुमति देता है। यह प्रणाली निकास आउटलेट के ऊपर एक छोटे से बॉक्स द्वारा पहचानने योग्य है; पावर-वाल्व इस बॉक्स में स्थित हैं। वाल्व के आधार पर, वे दो (पुराने संस्करण) या तीन (नए संस्करण) अलग-अलग ब्लेड से बने हो सकते हैं।

वाईपीवीएस-यामाहा पावर वाल्व सिस्टम

वाईपीवीएस यामाहा इंजन, यामाहा पावर वाल्व सिस्टम: यामाहा इंजीनियरों ने महसूस किया कि निकास बंदरगाह की ऊंचाई को बदलकर वे प्रभावी रूप से इंजन पावर डिलीवरी को बदल सकते हैं जिससे पूरे रेव रेंज में इष्टतम शक्ति और टोक़ हो, इसलिए यह वाईपीवीएस पैदा हुआ था। वाल्व एक बेलनाकार कपास रील डिजाइन का है जो निकास बंदरगाह के शीर्ष पर चल रहा है, इसे सीडीआई (और अन्य स्थानों) से जानकारी लेने वाले नियंत्रण बॉक्स से नियंत्रित सर्वो मोटर द्वारा चालू किया जाता है। वाल्व थोड़ा अंडाकार आकार का होता है। यह अलग-अलग इंजन की गति पर निकास पोर्ट की ऊंचाई और आकार को बदलता है, सभी रेव रेंज पर उपलब्ध शक्ति को अधिकतम करता है, कम अंत शक्ति के लिए सबसे पहले 3k rpm पर खुलता है, धीरे-धीरे 3-6k के बीच, अधिकतम शक्ति के लिए 6k rpm पर पूरी तरह से खुलता है। , अधिकतम 125cc पर। यह RZ/RD टू-स्ट्रोक रोड बाइक (125, 250, 350 और 500 cc), TZR रेंज के बाद के सभी मॉडलों में फिट किया गया था। इसे 1984 के बाद DT(125lc 2/3) रेंज में भी जोड़ा गया था (लेकिन 1988-04 में (R) तक यूके शिक्षार्थी नियमों का पालन करने के लिए बंद कर दिया गया था, जिसमें पूरी तरह कार्यात्मक YPVS वाल्व था) DT125R का डिज़ाइन बेहतर है इंजन का, हालांकि गति में ज्यादा बदलाव नहीं हुआ है, अपने पूर्ववर्ती की तुलना में अधिक विश्वसनीय है। मोटोक्रॉस बाइक्स की YZ श्रृंखला में एक यांत्रिक शक्ति वाल्व होता है जो RPM गति पर सक्रिय होता है। YPVS केवल लिक्विड-कूल्ड बाइक्स पर पाया जाता है न कि एयर कूल्ड संस्करणों में। यामाहा ने अपने कुछ बाद के मॉडलों जैसे 1994 TZR250 3XV SP मॉडल और बाद में कई TZ रोड रेस बाइक में गिलोटिन संस्करण का उपयोग किया है। TZR250R 3XV SPR वास्तव में ट्रिपल-YPVS का उपयोग करता है, जो गिलोटिन और कॉटन रील डिज़ाइन का संयोजन है।

यामाहा मोटर कंपनी लिमिटेड वास्तव में अपनी रेस बाइक्स में वाईपीवीएस के साथ लगातार परिणाम देने वाली पहली कंपनी थी। 1977 OW35K पावर वाल्व सिस्टम को शामिल करने वाली पहली रेस बाइक थी और इसने 1977 में फिनिश जीपी जीता था। कडेनसी प्रभाव का उपयोग किया गया था और एक बिंदु पर नियंत्रित किया गया था जिसने यामाहा को 70 के दशक के अंत में और अन्य सभी निर्माताओं पर बहुत लाभ दिया था। मध्य '80 के दशक। YPVS वाली पहली स्ट्रीट बाइक्स RZ/RD350 YPVS (LC2-आगे) और 1983-84 में RZ/RD500 GP रेप्लिका थीं।

होंडा एटीएसी

ATAC सिस्टम: Honda ऑटोमैटिक टॉर्क एम्प्लीफिकेशन चैंबर सिस्टम एग्जॉस्ट कनेक्शन के ठीक पहले स्थित एक छोटे तितली वाल्व के साथ एग्जॉस्ट सिस्टम की मात्रा को प्रभावी ढंग से बढ़ाकर या घटाकर काम करता है। कम RPM पर एक केन्द्रापसारक क्रैंकशाफ्ट चालित गियर वाल्व को एक छोटे कक्ष में खोलता है और निकास गैसों को कक्ष के माध्यम से प्रवाहित करने की अनुमति देकर निकास की मात्रा बढ़ाता है। उच्च आरपीएम पर एटीएसी वाल्व बंद हो जाता है और निकास केवल विस्तार कक्ष में निकल जाता है। सुपरचार्जर प्रभाव के लिए आवेग को वापस उछालने के लिए अतिरिक्त समय की आवश्यकता के कारण एक बड़ा विस्तार कक्ष कम आरपीएम पर अधिक शक्ति की अनुमति देता है। इसका इस्तेमाल उनके सीआर मोटोक्रॉसर्स, जीपी बाइक और एमटीएक्स, एमवीएक्स, एनएस और एनएसआर रोड बाइक पर किया गया था।

होंडा पावर पोर्ट वाल्व

एचपीपी वाल्व। एक केन्द्रापसारक गवर्नर दो-ब्लेड निकास वाल्व खोलता और बंद करता है (50 से अधिक भागों का उपयोग करके)

होंडा वी-टीएसीएस

वी-टीएसीएस - वैरिएबल टॉर्क एम्प्लीफिकेशन चैंबर सिस्टम - एटीएसी सिस्टम से अलग तरीके से काम करता है और यह तभी काम करेगा जब इसे ट्यून किए गए मफलर के साथ इस्तेमाल किया जाएगा। ट्यून किए गए मफलर/विस्तार कक्ष शक्ति बढ़ाते हैं लेकिन केवल RPM पर वे डिज़ाइन किए गए हैं और वास्तव में उनके ट्यून किए गए RPM के बाहर बिजली की हानि हो सकती है। वी-टीएसीएस सिस्टम विस्तार कक्ष के ट्यून किए गए आरपीएम के बाहर शक्ति खोए बिना विस्तार कक्ष का उपयोग करने का लाभ उठाता है। इंजन के सिर और सिलेंडर के भीतर, एक कक्ष होता है जिसे वाल्व द्वारा सील कर दिया जाता है। वाल्व खुला होने पर यह सीलबंद कक्ष निकास बंदरगाह पर निकल जाता है। कम RPM पर यह वाल्व खुला होता है, इससे निकास कई गुना मात्रा में वृद्धि होती है और बिजली की हानि को नकारा जाता है जो आमतौर पर एक विस्तार कक्ष के साथ कम RPM पर स्पष्ट होता है। मध्य आरपीएम पर वाल्व बंद हो जाता है, यह विस्तार कक्ष को काम करने में सक्षम बनाता है। यह सिर और सिलेंडर द्वारा पहचाना जाता है, इसके विस्थापन के लिए सामान्य से काफी बड़ा होने के कारण, सिलेंडर की दीवार भी उस पर शब्द वीटीएसीएस के साथ डाली जाती है।

वी-टीएसीएस होंडा द्वारा अपने कुछ छोटे दो-स्ट्रोक बाइक और स्कूटर जैसे होंडा एफसी 50 पर बनाया गया एक पैर-संचालित पावर वाल्व सिस्टम था।

होंडा आरसी-वाल्व

होंडा रेवोल्यूशन कंट्रोल वाल्व को डिजाइन किया गया है और यह सिद्धांत रूप में एईटीसी सिस्टम की तरह काम करता है। एक छोटा कंप्यूटर इंजन RPM की निगरानी करता है और एक इलेक्ट्रिक सर्वो के साथ दो-ब्लेड निकास वाल्व को समायोजित करता है। होंडा ने कई टू-स्ट्रोक मोटरसाइकिलों जैसे NSR125 और NSR250 मॉडल को RC-वाल्व पावर प्लांट से लैस किया।

कावासाकी किप्स

कावासाकी अपनी टू-स्ट्रोक बाइक्स पर KIPS (कावासाकी इंटीग्रेटेड पावर वाल्व सिस्टम) नामक पावर-वाल्व सिस्टम का उपयोग करता है। KIPS बंदरगाह की ऊंचाई में परिवर्तन, द्वितीयक बंदरगाह डक्टिंग को बंद करने और एक गुंजयमान कक्ष दोनों का उपयोग करता है। KIPS सिंगल सिलेंडर मशीनों पर एक मैकेनिकल गवर्नर द्वारा संचालित होता है। जुड़वां सिलेंडर और नए सिंगल सिलेंडर मॉडल बाइक में केबल और HI-KIPS नामक लिंकेज के माध्यम से एक इलेक्ट्रिक मोटर ट्रांसफरिंग मूवमेंट होता है।

श्रेणी:इंजन वाल्व श्रेणी:दो-स्ट्रोक इंजन प्रौद्योगिकी श्रेणी:निकास प्रणाली