ग्राउंड निकटता चेतावनी प्रणाली

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दो वायुयान पथों को दर्शाने वाला आरेख, जिसका निचला भाग जीपीडब्ल्यूएस को ट्रिगर करेगा

भूमि सामीप्य सचेत प्रणाली (जीपीडब्ल्यूएस) एक ऐसी प्रणाली होती है जो विमान चालकों को सचेत करने के लिए डिज़ाइन की गई है, यह प्रणाली उनके विमान को उड़ने या किसी अन्य बाधा के बारे मे तुरंत सूचित देती है। संयुक्त राज्य संघीय विमानन प्रशासन (एफएए) जीपीडब्ल्यूएस को एक प्रकार की भूमि जागरूकता सचेत प्रणाली (टीएडब्ल्यूएस) के रूप में परिभाषित करता है।[1] 1996 में प्रारंभ की गई अधिक उन्नत प्रणालियाँ,[2] उन्नत भूमि सामीप्य सचेत प्रणाली (ईजीपीडब्ल्यूएस) के रूप में जानी जाती है, जो टीएडब्ल्यूएस का एक आधुनिक प्रकार होता है।

इतिहास

Main article: भूमि जागरूकता सचेत प्रणाली § इतिहास

1960 के दशक के अंत में, (सीएफआईटी) दुर्घटनाओं की एक श्रृंखला ने सैकड़ों लोगों की जान ली थी। एक सीएफआईटी दुर्घटना वह होती है जहां पूरी तरह से योग्य और प्रमाणित चालक दल के नियंत्रण में एक ठीक से काम कर रहे हवाई विमान को छेत्र, पानी या बाधाओं में उड़ाया जाता है, जिसमें चालक दल की ओर से कोई स्पष्ट जागरूकता नहीं होती है।[3]

1970 के दशक की प्रारंभ में, कई अध्ययनों ने सीएफआईटी दुर्घटनाओं की घटना की जाँच की थी।[3] इन अध्ययनों के निष्कर्षों ने यह संकेत दिया कि यदि भूमि सामीप्य सचेत प्रणाली (जीपीडब्ल्यूएस) नामक सचेत उपकरण का उपयोग किया गया होता तो ऐसी कई दुर्घटनाओं से बचा जा सकता था। इन अध्ययनों और राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड की सिफारिशों के परिणामस्वरूप यू.एस. राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (एनटीएसबी), 1974 में, एफएए को तकनीकी मानक आदेश-अनुमोदित जीपीडब्ल्यूएस उपकरण स्थापित करने के लिए बड़े टर्बाइन और टर्बोजेट हवाई विमानों की आवश्यकता थी।[3][4]

संयुक्त राष्ट्र अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ) ने 1979 में जीपीडब्ल्यूएस के स्थापना की सिफारिश की थी।[5]

कनाडा में जन्मे अभियांत्रिकी सी. डोनाल्ड बेटमैन ने जीपीडब्ल्यूएस को विकसित किया था।[6]

मार्च 2000 में, यू.एस. संयुक्त विमानन प्रबंधन ने संचालन नियमों में संशोधन किया जिससे कि छह या अधिक यात्री सीटों (विमान चालक और सह-विमान चालक सीटिंग को छोड़कर) वाले सभी यू.एस. पंजीकृत टर्बाइन-संचालित हवाई विमानों को एफएए-अनुमोदित टीएडब्ल्यूएस से सुसज्जित किया जा सके।[3] यह आदेश 29 मार्च, 2002 के बाद निर्मित विमानों को प्रभावित करता है।[7]

प्रभाव और आँकड़े

जीपीडब्ल्यूएस के विकास से पहले, बड़े यात्री विमान प्रति वर्ष 3.5 घातक सीएफआईटी दुर्घटनाओं में सम्मलित होते थे, जो 1970 के दशक के मध्य में घटकर 2 प्रति वर्ष हो गए थे। 2006 की एक रिपोर्ट में कहा गया है कि 1974 से, जब यू.एस. एफएए ने ऐसे उपकरणों को ले जाने के लिए बड़े विमानों की आवश्यकता बनाई थी, उसके बाद यू.एस. हवाई क्षेत्र में एक बड़े विमान द्वारा सीएफआईटी दुर्घटना में एक भी यात्री की मौत नहीं हुई थी।[8]

1974 के बाद, अभी भी कुछ सीएफआईटी दुर्घटनाएँ हुई थी जिन्हें रोकने में जीपीडब्ल्यूएस मदद करने में असमर्थ था, उन प्रारंभिक जीपीडब्ल्यूएस प्रणालियों के कारण अधिक उन्नत प्रणालियाँ विकसित की गई थी।

पुराने टीएडब्ल्यूएस, ईजीपीडब्ल्यूएस को निष्क्रिय करता है, जब कोई विमाना अपने डेटाबेस में नहीं होता है तो इसके संकेतों को अनदेखा करता है,[9] और विमान को संभावित सीएफआईटी घटनाओं के प्रति संवेदनशील बना देता है। अप्रैल 2010 में, एक संभावित सीएफआईटी दुर्घटना में, रूस के स्मोलेंस्क के पास पोलिश वायु सेना का टुपोलेव टीयू-154एम विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया था।[10] जिसमें पोलैंड के राष्ट्रपति लेक काज़िंस्की सहित सभी यात्रियों और चालक दल की मौत हो गई थी।[11][12][13][14] विमान टक्सन सार्वभौमिक विमानन प्रणाली द्वारा निर्मित टीएडब्ल्यूएस से सुसज्जित था।[11] रूसी सार्वभौमिक विमानन समिति के अनुसार, टीएडब्ल्यूएस को प्रारंभ कर दिया गया था।[15] चूँकि, जहाँ विमान उतरने वाला था (स्मोलेंस्क (एक्सयूबीएस)) टीएडब्ल्यूएस डेटाबेस में नहीं था।[16][17] जनवरी 2008 में पोलिश वायु सेना कासा सी-295एम ईजीपीडब्ल्यूएस से सुसज्जित होने के अतिरिक्त, पोलैंड के मिरोस्लाविएक के पास एक सीएफआईटी दुर्घटना में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था, क्योंकि ईजीपीडब्ल्यूएस संकेत ध्वनियां अक्षम कर दी गई थी, और कमांड विमान चालक को ईजीपीडब्ल्यूएस के साथ ठीक से प्रशिक्षित नहीं किया गया था।[18]

वाणिज्यिक विमान

एफएए विनिर्देशों[19] कॉकपिट में कुछ संकेत के लिए विस्तृत आवश्यकताएं होती है।

रेडार अल्टीमीटर प्रणाली निर्धारित छेत्र के ऊपर विमान की ऊंचाई पर नज़र रखता है। यह रीडिंग को ट्रैक करता है, प्रवृत्तियों की गणना करता है, और उड़ान चालक दल को दृश्य और श्रव्य संदेशों के साथ सचेत करता है यदि विमान कुछ निश्चित उड़ान विन्यास (मोड) में होता है।

मोड है:

  1. अत्यधिक अवरोही दर[Note 1]
  2. अत्यधिक छेत्र समाप्त होने की दर
  3. उड़ान भरने के बाद या उच्च ऊर्जा सेटिंग के साथ ऊंचाई का नुकसान
  4. असुरक्षित छेत्र निकासी
  5. ग्लाइड स्लोप के नीचे अत्यधिक विचलन
  6. अत्यधिक तट कोण
  7. डाउनबर्स्ट विमानन सुरक्षा का खतरा

पारंपरिक जीपीडब्ल्यूएस में एक अस्पष्ट बिंदु होता है। यह केवल सीधे विमान के नीचे से डेटा एकत्र कर सकता है। यदि छेत्र में परिवर्तन होता है, तो जीपीडब्ल्यूएस विमान के बंद होने की दर का पता तब तक नहीं लगता है जब तक कि बचाव की निरीक्षण के लिए बहुत देर नहीं हो जाती है।

1990 के दशक के अंत में, सुधार प्रणाली विकसित किए गए थे और प्रणाली को उन्नत भूमि सामीप्य सचेत प्रणाली (ईजीपीडब्ल्यूएस/टीएडब्ल्यूएस) नाम दिया गया था। यह प्रणाली एक विश्वव्यापी डिजिटल छेत्र डेटाबेस के साथ संयुक्त होती है और वैश्विक स्थिति निर्धारण प्रणाली (जीपीएस) तकनीक पर निर्भर होती है। ऑन-बोर्ड कंप्यूटर वर्तमान स्थान की तुलना पृथ्वी के छेत्र के डेटाबेस से करा जाता है। टेरेन डिस्प्ले विमान चालकों के लिए उच्च और निम्न बिंदुओं का एक दृश्य अभिविन्यास होता है।

ईजीपीडब्ल्यूएस सॉफ्टवेयर सुधार प्रणाली दो सामान्य समस्याओं को हल करने पर केंद्रित होता है: सचेत न होना, और देर से सचेत होना या अनुचित प्रतिक्रिया।

सचेत न होना

जीपीडब्ल्यूएस सचेत के साथ सीएफआईटी की घटनाओं का प्राथमिक कारण अवतरण कम होना होता है। जब अवतरण गियर नीचे होता है और अवतरण फ्लैप नियुक्त किए जाते है, तो जीपीडब्ल्यूएस हवाई विमान के उतरने की उम्मीद करता है और इसलिए, सचेत नहीं करता है। चूँकि, लघु परिपथ के कारण जीपीडब्ल्यूएस में खराबी भी हो सकती है। 26 सितंबर, 1997 को, गरुड़ इंडोनेशिया उड़ान 152 एक पहाड़ी क्षेत्र में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था, जिसमें सवार 222 यात्रियों और 12 चालक दल की मौत हो गई थी। इस तथ्य के अतिरिक्त कि विमान छेत्र के करीब था, जीपीडब्ल्यूएस सक्रिय नहीं हुआ था, क्यूकि अवतरण गियर और अवतरण फ्लैप नियुक्त नहीं किए गए थे। ईजीपीडब्ल्यूएस टेरेन निकासी छेत्र (टीसीएफ) फंक्शन प्रस्तुत करता है, जो अवतरण विन्यास में भी जीपीडब्ल्यूएस सुरक्षा प्रदान करता है।

देर से सचेत होना या अनुचित प्रतिक्रिया

जीपीडब्ल्यूएस सचेत की घटना सामान्यतः उच्च कार्यभार के समय होती है। जीपीडब्ल्यूएस सचेत की प्रतिक्रिया में इन परिस्थितियों में देर से हो सकती है। सचेत का समय भी कम हो सकता है यदि विमान के नीचे की ओर दिखने वाले रेडियो अल्टीमीटर के सचेत गणना के लिए प्राथमिक सेंसर को उपयोग जाता है। ईजीपीडब्ल्यूएस टेरेन डिस्प्ले और टेरेन डेटा संरक्षण प्रस्तुत करके छेत्र की जागरूकता और सचेत के समय में सुधार किया जा सकता है।

घटनाएं

वाणिज्यिक और वायु मार्ग संचालन में अनिवार्य प्रक्रियाएं होती है जिनका पालन ईजीपीडब्ल्यूएस सावधानी या सचेत होने पर किया जाता है। एक इंडोनेशियाई कप्तान पर इन प्रक्रियाओं का पालन न करने के कारण हत्या का दोष लगाया गया था।[20]

2015 में, हवाई फ्रांस विमान 953 (एक बोइंग 777-200ईआर विमान) ने ईजीपीडब्ल्यूएस द्वारा विमान के उड़ान पथ में माउंट कैमरून का पता लगाने के बाद छेत्र में नियंत्रित उड़ान से परहेज किया था। विमान चालक द्वारा उड़ान के तुरंत बाद ईजीपीडब्ल्यूएस से प्रारंभिक सचेत का उत्तर दिया जाता है।[21]

सामान्य विमानन

Main article: टीएडब्ल्यूएस § टीएडब्ल्यूएस प्रकार

यूएस संघीय विमानन संघ द्वारा पिस्टन-इंजन वाले विमानों में टीएडब्ल्यूएस उपकरण की आवश्यकता नहीं होती है, लेकिन टीएडब्ल्यूएस प्रकार सी के रूप में वर्गीकृत वैकल्पिक उपकरण स्थापित किया जा सकता है। संचालन के प्रकार के आधार पर, टीएडब्ल्यूएस को केवल छह या अधिक यात्री सीटों वाले टरबाइन-संचालित विमान में स्थापित करने की आवश्यकता होती है।

सामान्य विमानन और निजी विमानों के लिए एलाइड संकेत (हनीवेल के साथ विलय) द्वारा ईजीपीडब्ल्यूएस का एक छोटा संस्करण विकसित किया गया था।[22]

तेज सैन्य विमान

तेज सैन्य विमानों के लिए, उच्च गति और कम ऊंचाई होती है, यह पारंपरिक जीपीडब्ल्यूएस प्रणाली को अनुपयुक्त बनाते है। इस प्रकार, एक उन्नत प्रणाली की आवश्यकता होती है, जबकि जड़त्वीय मार्गदशक प्रणाली (आईएनएस), वैश्विक स्थिति निर्धारण प्रणाली (जीपीएस), और उड़ान नियंत्रण प्रणाली (एफसीएस) से भी इनपुट लेते हुए, इनका उपयोग करके उड़ान पथ का त्रुटिहीन अनुमान लगाया जा सकता है। छेत्र और बाधा सुविधाओं की डिजिटल मैपिंग का उपयोग यह निर्धारित करने के लिए किया जाता है कि यदि विमान किसी दिए गए पूर्व-सेट जी स्तर पर नहीं होता है तो टकराने की संभावना कम होती है। यदि टकराने की भविष्यवाणी की जाती है, तो कॉकपिट सचेत प्रदान किया जाता है। यह यूरोफाइटर टाइफून जैसे विमानों पर नियुक्त प्रणाली का प्रकार होता है।[23][24]

5 मई, 2016 को एक जनरल गतिकी एफ-16 से सुसज्जित स्वचालित छेत्र टकराव परिहार प्रणाली (ऑटो-जीसीएएस) नामक एक सैन्य जीपीडब्ल्यूएस ने एक आकस्मिक बचाव किया था जब एक प्रशिक्षु विमान चालक अत्यधिक बलों से बेहोश हो गया था। 8,760 फीट (2,670 मीटर) और 652 संकेतित गति (750 मील प्रति घंटे या 1,210 किमी/घंटा) पर लगभग 55 डिग्री की स्थिति में, ऑटो-जीसीएएस ने पता लगाया कि विमान छेत्र पर हमला करने जा रहा था और एक स्वचालित पुनर्प्राप्ति निष्पादित किया था, जिससे पायलट की जान बच गई थी।[25]

यह भी देखें

एयर न्यूजीलैंड उड़ान 901

टिप्पणियाँ

  1. ↑ On older GPWS, a noise often referred to as a "whoop" may sound twice before the "PULL UP" aural warning.


संदर्भ

  1. ↑ "संग्रहीत प्रति" (PDF). Archived from the original (PDF) on January 19, 2016. Retrieved January 15, 2009.
  2. ↑ "Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) – Honeywell Aerospace Engineering". 1.honeywell.com. Archived from the original on October 2, 2011. Retrieved October 17, 2011.
  3. ↑ 3.0 3.1 3.2 3.3 Note: Original text copied from U.S. FAA Circular AC23-18 [1]. As a work of the U.S. Government, there is no copyright on the work, and it may be freely copied, and is thus included here. Additional or reduced text and formatting, not included in the original, have been added here for clarity and emphasis.
  4. ↑ (§§ 121.360 and 135.153) (39 FR 44439, December 18, 1974)
  5. ↑ Personality Flight Aerospace Industry Awards 1999
  6. ↑ "Invent Now | Hall of Fame | Search | Inventor Profile". Invent.org. March 8, 1932. Archived from the original on September 27, 2011. Retrieved October 17, 2011.
  7. ↑ "Sec. 121.354 – Terrain awareness and warning system". Federal Aviation Administration. Retrieved April 29, 2007.
  8. ↑ Sabatini, Nicholas. "दुर्घटना दर पर नीचे की ओर दबाव". Federal Aviation Administration. Retrieved March 19, 2009.
  9. ↑ ""Lotniska w Smoleńsku mogło nie być w bazie GPWS" – Polska – Informacje – portal TVN24.pl – 27.04.2010". Tvn24.pl. April 27, 2010. Retrieved October 17, 2011.
  10. ↑ Wacław Radziwinowicz, Moskwa, mich (April 19, 2010). "Śledztwo. Jak doszło do katastrofy". Wyborcza.pl. Retrieved October 17, 2011.{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  11. ↑ 11.0 11.1 Levin, Alan (April 13, 2010). "डिवाइस पोलिश दुर्घटना में सवालों को जन्म देता है". USA Today.
  12. ↑ "Tu-154 miał system ostrzegania. Nie zadziałał?". Tvp.Info. April 15, 2010. Retrieved October 17, 2011.
  13. ↑ "Smolot prezydenta nie miał prawa się rozbić!". Fakt.pl. April 19, 2010. Retrieved October 17, 2011.
  14. ↑ "Wprost 24 – Nie było nacisków na załogę Tu-154, zapis czarnych skrzynek będzie upubliczniony". Wprost.pl. April 16, 2010. Retrieved October 17, 2011.
  15. ↑ "शीर्षकहीन पृष्ठ". Archived from the original on March 25, 2010. Retrieved April 24, 2010.
  16. ↑ Corporations, Universal Avionics Systems. "यूनिवर्सल एवियोनिक्स - एरर पेज" (PDF). www.uasc.com. Archived from the original (PDF) on July 17, 2011. Retrieved April 24, 2010.
  17. ↑ Corporations, Universal Avionics Systems. "यूनिवर्सल एवियोनिक्स - एरर पेज" (PDF). www.uasc.com. Archived from the original (PDF) on September 18, 2017. Retrieved April 24, 2010.
  18. ↑ "ASN Aircraft accident CASA C-295M 019 Miroslawiec AB". Aviation-safety.net. Retrieved October 17, 2011.
  19. ↑ "Technical Standard Orders (TSO) - TSO-C151d.pdf". drs.faa.gov.
  20. ↑ Thomas, Geoffrey (February 6, 2008). "ATW: Yogyakarta crash captain arrested, charged with manslaughter". Atwonline.com. Retrieved April 29, 2019.
  21. ↑ Hradecky, Simon. "Incident: Air France B772 near Douala on May 2nd 2015, GPWS averts controlled flight into terrain at FL090". The Aviation Herald. Retrieved 21 April 2022.
  22. ↑ "AeroWorldNet(tm) – AlliedSignal Develops New EGPWS, Display for General Aviation Market [May 17, 1999]". AeroWorldNet. May 17, 1999. Archived from the original on January 6, 2012. Retrieved October 17, 2011.
  23. ↑ Eurofighter Typhoon – BAE SYSTEMS delivers first Eurofighter Typhoon Ground Proximity Warning Archived February 3, 2008, at the Wayback Machine
  24. ↑ "Multiaxis Thrust Vectoring Flight Control Vs Catastrophic Failure Prevention", Reports to U.S. Dept. of Transportation/FAA, Technical Center, ACD-210, FAA X88/0/6FA/921000/4104/T1706D, FAA Res. Benjamin Gal-Or, Grant-Award No: 94-G-24, CFDA, No. 20.108, December 26, 1994; "Vectored Propulsion, Supermanoeuvreability, and Robot Aircraft", by Benjamin Gal-Or, Springer Verlag, 1990, ISBN 0-387-97161-0, 3-540-97161-0.
  25. ↑ "Auto-GCAS Saves Unconscious F-16 Pilot—Declassified USAF Footage". aviationweek.com.


बाहरी संबंध

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