क्रिसलर टरबाइन इंजन
क्रिसलर टर्बाइन इंजन गैस टर्बाइन की एक श्रृंखला है # क्रिसलर द्वारा विकसित सतही वाहनों के इंजनों में सड़क वाहनों में उपयोग करने का इरादा है। 1954 में, क्रिसलर कॉर्पोरेशन ने एक उत्पादन मॉडल प्लायमाउथ स्पोर्ट कूप के विकास और सफल सड़क परीक्षण का खुलासा किया जो टरबाइन इंजन द्वारा संचालित था।[1]
विकास
प्रायोगिक और परीक्षण इंजन पहली बार 1954 में संचालित किए गए थे। जॉर्ज ह्यूबनेर और उनके अनुसंधान इंजीनियरों के समूह को यकीन था कि इंजन एक व्यवहार्य परियोजना थी। इसमें ईंधन की खपत जैसी चुनौतियाँ थीं जैसे कि मानक प्रत्यागामी इंजन ों के रूप में एक ही सीमा में होना था, घटकों को आकार में कम करने और दक्षता में वृद्धि करने की आवश्यकता थी, शोर को कम करना था, त्वरण समय अंतराल को कम करने की आवश्यकता थी और इंजन ब्रेक लगाना को लागू करना था समग्र समारोह में।[2] इसके अतिरिक्त, नई उच्च-तापमान सामग्री विकसित करने की आवश्यकता है, फिर भी वाहन की लागत उस समय के अन्य वाहनों के बराबर रखने के लिए पर्याप्त सस्ती है।
क्रिसलर इंजीनियरों द्वारा समझाए गए टर्बाइन इंजन के लाभों में कम रखरखाव, लंबा इंजन जीवन प्रत्याशा, बड़ी विकास क्षमता, कुल भागों में लगभग 80% की कमी (300 के बजाय 60 भाग) शामिल हैं।[3] सर्विस (मोटर वाहन) की आवश्यकताओं को लगभग समाप्त कर दिया गया है, कम तापमान शुरू करने की कठिनाइयों को समाप्त कर दिया गया है और किसी वार्म अप की आवश्यकता नहीं है, एंटीफ्ऱीज़र की आवश्यकता नहीं है, सर्दियों में आंतरिक गर्मी तुरंत उपलब्ध होती है, अचानक ओवरलोड के साथ कोई इंजन नहीं रुकता है, इंजन बिना कंपन के चलता है, तेल की खपत होती है नगण्य, कम इंजन वजन, निकास गैसें शांत और कम प्रदूषक हैं, और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि पेट्रोल ियम गैसोलीन के प्रतिस्थापन के रूप में दहनशील ईंधन की एक विस्तृत श्रृंखला को नियोजित किया जा सकता है।[2]
परीक्षण
एक कार (CR1) में गैस टरबाइन इंजन का पहला सफल परीक्षण 1954 में क्रिसलर के परीक्षण मैदान में हुआ।[2]1956 में, टर्बाइन-इंजन वाली कार का उपयोग करके पहली सफल क्रॉस-कंट्री ट्रिप प्लायमाउथ बेल्वेडियर#1955-1956 का उपयोग करके हुई।[2]
आगे के इंजीनियरिंग कार्य के परिणामस्वरूप दूसरी पीढ़ी (CR2) का निर्माण हुआ, जिसने ईंधन अर्थव्यवस्था में सुधार किया और अश्वशक्ति में वृद्धि की।[2]
1961 में, 1962 के चकमा डार्ट में एक तीसरी पीढ़ी का इंजन (CR2A) स्थापित किया गया था, जो बर्फीले तूफान, बारिश और भारी हवाओं के माध्यम से न्यूयॉर्क शहर से लॉस एंजिल्स तक सफलतापूर्वक चला।[2]
क्रिसलर टर्बाइन कार में स्थापित चौथी पीढ़ी के इंजन को 1963 में उपयोग में लाया गया था। मालिक के मैनुअल के अनुसार, यह इंजन प्रति मिनट 44,500 चक्कर लगाता है।[4] और डीजल ईंधन , गैसोलीन, मिट्टी के तेल, JP-4 जेट ईंधन और यहां तक कि वनस्पति तेल ईंधन का उपयोग कर काम कर सकता है। इंजन दहनशील गुणों के साथ वस्तुतः किसी भी चीज़ पर चल सकता है और क्रिसलर ने दावा किया कि टरबाइन मूंगफली के तेल से लेकर चैनल नंबर 5 तक सब कुछ निगल सकता है।[5] क्रिसलर इंजीनियरों ने पुष्टि की कि कार सफलतापूर्वक संचालित होगी, मैक्सिको के तत्कालीन राष्ट्रपति ने टकीला पर पहली कारों में से एक को सफलतापूर्वक चलाकर इस सिद्धांत का परीक्षण किया।[6] एक ईंधन प्रकार से दूसरे में स्विच करने के लिए किसी वायु/ईंधन समायोजन की आवश्यकता नहीं होती है और केवल इस बात का प्रमाण है कि किस ईंधन का उपयोग किया गया था, वह निकास की गंध है।
कंपन मुक्त चलने के लिए टर्बाइन साधारण स्लीव बेयरिंग (मैकेनिकल) पर घूमता है। इसकी सादगी लंबे जीवन की क्षमता प्रदान करती है, और क्योंकि कोई दहन प्रदूषक इंजन के तेल में प्रवेश नहीं करता है, कोई तेल परिवर्तन आवश्यक नहीं माना जाता है। 1963 टर्बाइन का इंजन उत्पन्न हुआ 130 brake horsepower (97 kW; 132 PS) और एक पल 425 pound force-feet (576 N⋅m) स्टॉल स्पीड पर टॉर्क का, इसे 0 से 60 मील प्रति घंटे (0 से 97 किमी/घंटा) तक के परिवेश के तापमान पर 12 सेकंड में अच्छा बनाता है 85 °F (29 °C)—यदि परिवेशी वायु ठंडी और सघन हो तो यह तेजी से दौड़ सकता है।
कई चलने वाले हिस्सों की कमी और तरल शीतलक की कमी रखरखाव को आसान बनाती है, जबकि निकास में कार्बन मोनोऑक्साइड, असंतुलित कार्बन या कच्चे हाइड्रोकार्बन शामिल नहीं होते हैं। फिर भी, टर्बाइन नाइट्रोजन ऑक्साइड उत्पन्न करता है और उन्हें सीमित करने की चुनौती पूरे विकास के दौरान एक सतत समस्या साबित हुई।
पावर टर्बाइन बिना टॉर्क कनवर्टर के, गियर रिडक्शन यूनिट के माध्यम से केवल मामूली रूप से संशोधित TorqueFlite ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन से जुड़ा है। गैस जनरेटर और फ्री पावर टर्बाइन के बीच दहन गैसों का प्रवाह एक टोक़ कनवर्टर के समान कार्यक्षमता प्रदान करता है लेकिन पारंपरिक तरल माध्यम का उपयोग किए बिना। जुड़वां थर्मल व्हील # गैस टर्बाइनों में उपयोग निकास गर्मी को इनलेट हवा में स्थानांतरित करता है, जिससे ईंधन अर्थव्यवस्था में काफी सुधार होता है। अलग-अलग स्टेटर ब्लेड अत्यधिक शीर्ष अंत गति को रोकते हैं, और मंदी पर इंजन ब्रेकिंग प्रदान करते हैं।
निष्क्रिय त्रस्त पीढ़ियों 1 और 2 में थ्रॉटल लैग और निकास गैस तापमान; क्रिसलर कुछ हद तक इन्हें ठीक करने या कम करने में सक्षम था। त्वरण अंतराल, हालांकि, एक समस्या बनी रही, और ईंधन की खपत अत्यधिक थी, हालांकि प्रत्येक पीढ़ी के साथ इसमें सुधार हुआ। त्वरण उत्कृष्ट था बशर्ते कि ब्रेक जारी करने से पहले टर्बाइन को (शक्ति लगाकर) घुमा दिया गया हो। टर्बाइन कार में एक पूरी तरह से स्टेनलेस स्टील निकास प्रणाली भी शामिल है, जिसके निकास क्रॉस सेक्शन में फ्लैट थे। इसका उद्देश्य निकास गैसों को बहुत कम फैलाना था और इस प्रकार उन्हें आगे ठंडा करना था, ताकि वाहन को ट्रैफ़िक में बिना किसी नुकसान के जोखिम के खड़े होने की अनुमति मिल सके। दहनशील, या बर्नर, आधुनिक टर्बोजेट इंजनों के मानकों द्वारा आदिम था। इग्निशन के लिए अधिक-या-कम मानक स्पार्क प्लग की विशेषता वाला एक एकल रिवर्स-फ्लो कनस्तर नियोजित किया गया था। यदि इंजन को और विकसित किया गया होता, तो दूसरी शक्ति टरबाइन के साथ कुंडलाकार दहन कक्षों ने शक्ति और अर्थव्यवस्था में और भी अधिक सुधार किया होता। ट्रांसमिशन में तटस्थ के बजाय निष्क्रिय स्थिति होती है।[7] उपयोगकर्ता परीक्षण अवधि पूरी होने के बाद, क्रिसलर ने सभी कारों को एकत्र किया, मूल 50 क्रिसलर में से 40 को नष्ट कर दिया, फिर शेष उदाहरणों को संग्रहालयों में भेज दिया।
बाद में विकास और परियोजना का अंत
क्रिसलर का टर्बाइन इंजन कार्यक्रम क्रिसलर टर्बाइन कार के साथ समाप्त नहीं हुआ। एक नई कूप बॉडी, जो 1966 डॉज चार्जर (बी-बॉडी) बनने वाली थी, को नए पांचवीं पीढ़ी के टर्बाइन इंजन के लिए माना गया था। हालांकि, क्रिसलर ने छठी पीढ़ी के गैस-टरबाइन इंजन का विकास किया, जो अंततः अमेरिकी नाइट्रोजन ऑक्साइड नियमों को पूरा करता था, और इसे 1966 के डॉज कोरोनेट में स्थापित किया, हालांकि इसे जनता के सामने कभी पेश नहीं किया गया था।
1970 के दशक की शुरुआत में एक छोटे, हल्के, सातवीं पीढ़ी के इंजन का उत्पादन किया गया था, जब कंपनी को आगे के विकास के लिए संयुक्त राज्य पर्यावरण संरक्षण एजेंसी (ईपीए) से अनुदान प्राप्त हुआ था, और एक एकल, विशेष शारीरिक, टरबाइन क्रिसलर लेबरोन में बनाया गया था। 1977 प्रोडक्शन रन की प्रस्तावना के रूप में। हालांकि, 1978 तक कंपनी महत्वपूर्ण वित्तीय कठिनाइयों का सामना कर रही थी और दिवालियापन से बचने के लिए नए सीईओ ली इकोका को अमेरिकी सरकार की ऋण गारंटी की आवश्यकता थी। 1979 के उस सौदे की एक सरकारी शर्त यह थी कि गैस-टरबाइन कार्यक्रम को छोड़ दिया जाए क्योंकि उनका मानना था कि क्रिसलर के आकार की एक ऑटो कंपनी के लिए यह बहुत जोखिम भरा था।
जबकि टर्बाइन इंजन के साथ क्रिसलर के काम ने खुदरा ऑटोमोबाइल क्षेत्र में कभी भी भुगतान नहीं किया, प्रयोग एक हनीवेल AGT1500 को थोड़ा अलग उत्पाद, एम 1 अब्राम्स मुख्य युद्धक टैंक में शामिल करने के साथ उपयोगी साबित हुए, जिसे 1970 के दशक के अंत में क्रिसलर डिफेंस (जो था) द्वारा विकसित किया गया था। बाद में सामान्य गतिशीलता को बेच दिया गया)।[citation needed]
इंजन श्रृंखला
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*CR1 1954-1956: प्लायमाउथ बेल्वेडियर 4-द्वार
- ~100 एचपी (75 किलोवाट)
- कोई इंजन ब्रेकिंग नहीं
- धीमी स्पूल अप
- CR2 1956-1957: 1956 प्लायमाउथ बेल्वदर, 1957 प्लायमाउथ रोष
- बेहतर पुनर्योजी
- बेहतर ईंधन बचत (18 US mpg)
- CR2A 1960–1962: 1960 प्लायमाउथ फ्यूरी, 1962 प्लायमाउथ फ्यूरी (2), 1962 डॉज डार्ट (2), 1961 डॉज 2½ टन हिस्सेदारी
- टर्बोफलाइट शो कार
- 140 एचपी (104 किलोवाट), 375 एलबीएफ·फीट (508 एनएम)
- एडजस्टेबल नोज़ल ब्लेड्स
- A831 1963-1966: 1963 क्रिसलर टर्बाइन कारें (50)
- 130 एचपी (97 किलोवाट), 425 एलबीएफ·फीट (576 एनएम)
- बहुत कम अंतराल
- 50 कारें + 5 प्रोटोटाइप। नौ को छोड़कर सभी नष्ट हो गए।
- जीवित उदाहरण, स्थान और परिचालन स्थिति[8]
- #991211 - राष्ट्रीय परिवहन संग्रहालय, सेंट लुइस, मिसौरी। सेंट लुइस, मिसौरी - सक्रिय
- #991225 - गिलमोर कार संग्रहालय , हिकॉरी कॉर्नर, मिशिगन - निष्क्रिय
- <अभी>#</अभी>991230 - वाल्टर पी. क्रिसलर संग्रहालय, ऑबर्न हिल्स, मिशिगन - सक्रिय
- #991231 - टेरे हाउते, इंडियाना में निजी संग्रह - सक्रिय
- #991234 - हेनरी फोर्ड , डियरबॉर्न, मिशिगन - निष्क्रिय
- #991242 - बरबैंक, कैलिफोर्निया में जे लेनो निजी संग्रह - सक्रिय [9]
- #991244 - लॉस एंजिल्स काउंटी प्राकृतिक इतिहास संग्रहालय, लॉस एंजिल्स, कैलिफोर्निया - निष्क्रिय
- #991245 - स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन , वाशिंगटन, डी.सी. - निष्क्रिय
- #991247 - वाल्टर पी. क्रिसलर संग्रहालय, औबर्न हिल्स, मिशिगन - सक्रिय
- A875 1964: 1964 प्लायमाउथ फ्यूरीज़ (2)
- A831 के समान लेकिन बड़े रीजेनरेटर के साथ
- जेन6 1964-1973: प्रोटोटाइप डॉज चार्जर (बी-बॉडी), 1966 डॉज कोरोनेट, 1973 बी-बॉडी सेडान (3)
- A875 के समान लेकिन स्प्लिट एक्सेसरी ड्राइव के साथ
- जेन7 कूप 1977: 1976 4-डोर चकमा ऐस्पन (3), कॉन्सेप्ट एफ-बॉडी 79 मिराडा, कॉन्सेप्ट 1980 क्रिसलर लेबरोन
- 104 hp (78 kW) (125 hp (93 kW) तक बढ़ाया जा सकता है)
यह भी देखें
- जीएम व्हर्लफायर इंजन , समकालीन प्रोटोटाइप इंजनों की तुलनीय श्रृंखला
संदर्भ
- ↑ "Chrysler turbine engines and cars". www.allpar.com. Retrieved 2020-08-08.
- ↑ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Zatz, David (2000). "Chrysler turbine engines and cars". allpar.com. Retrieved 6 January 2015.
- ↑ Technical Information, Engineering Office (January 1979). "History of Chrysler Corporation gad turbine vehicles" (PDF). Chrysler Corporation. Retrieved 2012-04-02.
- ↑ "Turbine Driver's Guide". Chrysler Corporation. Retrieved 2012-04-03.
- ↑ Auto Editors of Consumer Guide (11 November 2007). "1950s and 1960s Chrysler Turbine Concept Cars". HowStuffWorks.com. Retrieved 27 January 2014.
{{cite web}}:|author=has generic name (help) - ↑ Lehto, Steve (October 2, 2010). Chrysler's Turbine Car: The Rise and Fall of Detroit's Coolest Creation. Chicago Review Press. p. 84. ISBN 978-1569767719.
- ↑ "1963 Chrysler Turbine Car Drivers Guide, page 11". Oldcarbrochures.com. Retrieved 2012-04-02.
- ↑ Lehto, Steve (2010). Chrysler's Turbine Car: The Rise and Fall of Detroit's Coolest Creation. Chicago Review Press. ISBN 978-1-56976-549-4.
- ↑ "Jay Leno's Garage: A Personal Speedhunters Tour". 3 April 2015.
यह भी देखें
- सैम बी. विलियम्स
- विलियम्स इंटरनेशनल
श्रेणी:क्रिसलर इंजन
श्रेणी:गैस टर्बाइन
