आसंजन रेलवे

भाप लोकोमोटिव का ड्राइविंग पहिया

आसंजन रेलवे ट्रेन को स्थानांतरित करने के लिए आसंजन कर्षण पर निर्भर करता है। आसंजन कर्षण ड्राइव पहियों और स्टील रेल के बीच घर्षण है। चिपकने वाला रेलवे शब्द का उपयोग केवल तभी किया जाता है जब चिपकने वाले रेलवे को रेलवे से अलग करना आवश्यक होता है, जैसे अन्य माध्यमों से स्थानांतरित किया जाता है, जैसे कि एक स्थिर इंजन कारों से जुड़े फ़निक्युलर पर खींच रहा है या रेलवे द्वारा रैक रेलवे के साथ एक डैने की नोक मेशिंग द्वारा स्थानांतरित किया जाता है। .

पहियों और पटरियों के बीच घर्षण व्हील-रेल इंटरफ़ेस या कॉन्टैक्ट पैच में होता है। ट्रैक्शन फोर्स, ब्रेकिंग फोर्स और सेंटरिंग फोर्स, सभी स्थिर चलने में योगदान करते हैं। हालांकि, उच्च ईंधन की खपत की आवश्यकता और थकान (सामग्री) क्षति, रेल सिर पर घिसाव और पहिया रिम्स और कर्षण और ब्रेकिंग बलों से रेल आंदोलन को दूर करने के लिए आवश्यक रखरखाव को बढ़ाकर घर्षण चलाने से लागत बढ़ जाती है।

घर्षण गुणांक का परिवर्तन

कर्षण (इंजीनियरिंग) या घर्षण कम हो जाता है जब रेल का शीर्ष गीला या ठंढा होता है या तेल, तेल या सड़ने वाली पत्ती से दूषित होता है जो एक कठोर फिसलन लिग्निन कोटिंग में संकुचित हो जाता है। रखरखाव ट्रेनों से सैंडाइट (एक जेल-सैंड मिक्स) लगाने, स्क्रबर्स और वॉटर जेट्स का उपयोग करके पत्ती के संदूषण को हटाया जा सकता है, और रेलसाइड वनस्पति के दीर्घकालिक प्रबंधन के साथ कम किया जा सकता है। लोकोमोटिव और स्ट्रीटकार/ट्राम रेत का उपयोग कर्षण में सुधार के लिए करते हैं जब ड्राइविंग के पहिये फिसलने लगते हैं।

आसंजन सीमा का प्रभाव

See also: Traction (engineering)

आसंजन घर्षण के कारण होता है, जिसके द्वारा दिए गए फिसलने से पहले ड्राइविंग व्हील द्वारा उत्पादित अधिकतम स्पर्शरेखा बल होता है:

एफ_max (N) = घर्षण गुणांक × पहिये पर भार (N)

आमतौर पर स्लाइडिंग शुरू करने के लिए आवश्यक बल स्लाइडिंग जारी रखने के लिए आवश्यक बल से अधिक होता है। पूर्व का संबंध स्थैतिक घर्षण से है (जिसे stiction के रूप में भी जाना जाता है) या सीमित घर्षण, जबकि बाद वाला गतिशील घर्षण है, जिसे स्लाइडिंग घर्षण भी कहा जाता है।

स्टील पर स्टील के लिए, घर्षण का गुणांक प्रयोगशाला परिस्थितियों में 0.78 जितना अधिक हो सकता है, लेकिन आम तौर पर रेलवे पर यह 0.35 और 0.5 के बीच होता है, जबकि अत्यधिक परिस्थितियों में यह 0.05 तक गिर सकता है। इस प्रकार एक 100-टन लोकोमोटिव में 350 किलोन्यूटन का ट्रैक्टिव प्रयास हो सकता है, आदर्श परिस्थितियों में (इंजन द्वारा पर्याप्त बल का उत्पादन किया जा सकता है), सबसे खराब परिस्थितियों में 50 किलोन्यूटन तक गिर सकता है।

भाप लोकोमोटिव आसंजन मुद्दों से विशेष रूप से बुरी तरह पीड़ित होते हैं क्योंकि पहिया रिम पर कर्षण बल में उतार-चढ़ाव होता है (विशेष रूप से 2- या अधिकतर 4-सिलेंडर इंजनों में) और, बड़े इंजनों पर, सभी पहियों को संचालित नहीं किया जाता है। आसंजन का कारक, सैद्धांतिक प्रारंभिक ट्रैक्टिव प्रयास से विभाजित संचालित पहियों पर वजन होने के नाते, आम तौर पर 0.25 के एक विशिष्ट व्हील-रेल घर्षण गुणांक को दर्शाते हुए, 4 या थोड़ा अधिक के मान के लिए डिज़ाइन किया गया था। 4 से बहुत कम आसंजन कारक वाला एक लोकोमोटिव व्हीलस्लिप के लिए अत्यधिक प्रवण होगा, हालांकि कुछ 3-सिलेंडर लोकोमोटिव, जैसे कि एसआर वी स्कूल वर्ग, 4 से नीचे आसंजन के कारक के साथ संचालित होता है क्योंकि पहिया रिम पर कर्षण बल होता है इतना उतार-चढ़ाव नहीं। पहियों के खिसकने की संभावना को प्रभावित करने वाले अन्य कारकों में पहिया का आकार और नियामक की संवेदनशीलता/चालक के कौशल शामिल हैं।

सभी मौसम का आसंजन

सभी मौसमों में चिपकने वाला शब्द आमतौर पर उत्तरी अमेरिका में उपयोग किया जाता है, और सभी मौसम स्थितियों में 99% विश्वसनीयता के साथ कर्षण मोड के दौरान उपलब्ध आसंजन को संदर्भित करता है।

गिरने की स्थिति

अधिकतम गति एक ट्रेन एक मोड़ के चारों ओर आगे बढ़ सकती है, जो मोड़ के त्रिज्या, इकाइयों के द्रव्यमान के केंद्र की स्थिति, एक्सल ट्रैक # रेल और क्या ट्रैक सुपरलीवेटेड है या कैंट (सड़क / रेल) ​​द्वारा सीमित है।

टाइट टर्न रेडियस पर टॉपलिंग की सीमा

टॉपलिंग तब होगा जब साइड फोर्स (केन्द्रापसारक बल त्वरण) के कारण पलटने वाला क्षण आंतरिक पहिया को रेल से ऊपर उठाने के लिए पर्याप्त होता है। इसके परिणामस्वरूप आसंजन का नुकसान हो सकता है - जिससे ट्रेन धीमी हो जाती है, टॉपिंग को रोका जा सकता है। वैकल्पिक रूप से, जड़ता ट्रेन को गति से आगे बढ़ने के लिए पर्याप्त हो सकती है जिससे वाहन पूरी तरह से पलट जाए।

1.5 मीटर के व्हील गेज के लिए, कोई कैंटिंग नहीं, 3 मीटर की गुरुत्वाकर्षण ऊंचाई का केंद्र और 30 मीटर/सेकंड (108 किमी/घंटा) की गति के लिए, मोड़ की त्रिज्या 360 मीटर है। 80मी/सेकेंड पर एक आधुनिक हाई-स्पीड ट्रेन के लिए, टॉपलिंग की सीमा लगभग 2.5किमी होगी। व्यवहार में, घुमाव की न्यूनतम त्रिज्या इससे कहीं अधिक होती है, क्योंकि पहिया के निकला हुआ किनारा और उच्च गति पर रेल के बीच संपर्क दोनों को महत्वपूर्ण नुकसान पहुंचा सकता है। बहुत तेज़ गति के लिए, न्यूनतम एडहेसिव सीमा फिर से उचित प्रतीत होती है, जो लगभग 13 किमी के मोड़ की त्रिज्या का अर्थ है। व्यवहार में, उच्च गति यात्रा के लिए उपयोग की जाने वाली वक्र रेखाएँ अतिउन्नत या कैंटेड होती हैं ताकि मोड़ की सीमा 7 किमी के करीब हो।

19वीं शताब्दी के दौरान, यह व्यापक रूप से माना जाता था कि ड्राइव पहियों को जोड़ने से प्रदर्शन में समझौता होगा और एक्सप्रेस यात्री सेवा के लिए बने इंजनों पर इसे टाला गया था। सिंगल ड्राइव व्हीसेट के साथ, पहिया और रेल के बीच हर्ट्जियन संपर्क तनाव को सबसे बड़े व्यास वाले पहियों की आवश्यकता होती है जिसे समायोजित किया जा सकता है। लोकोमोटिव का वजन रेल पर तनाव से प्रतिबंधित था, और सैंडबॉक्स की आवश्यकता थी, यहां तक ​​कि उचित आसंजन स्थितियों के तहत भी।

दिशात्मक स्थिरता और शिकार अस्थिरता

Wheelset in the central position

The effect of lateral displacement

यह सोचा जा सकता है कि पहिए फ्लैंगेस द्वारा पटरियों पर रखे जाते हैं। हालांकि, एक ठेठ रेलवे पहिया की बारीकी से जांच से पता चलता है कि ट्रेड जला हुआ है लेकिन निकला हुआ किनारा नहीं है- निकला हुआ किनारा रेल के साथ शायद ही कभी संपर्क करता है और जब वे करते हैं, तो अधिकांश संपर्क फिसल रहा होता है। ट्रैक पर एक निकला हुआ किनारा रगड़ने से बड़ी मात्रा में ऊर्जा नष्ट हो जाती है, मुख्य रूप से गर्मी के रूप में, लेकिन शोर भी शामिल है और, यदि बनाए रखा जाता है, तो अत्यधिक पहिया घिसाव होगा।

केंद्रीकरण वास्तव में चक्र को आकार देकर पूरा किया जाता है। पहिए का चलना थोड़ा पतला है। जब ट्रेन ट्रैक के केंद्र में होती है, रेल के संपर्क में पहियों का क्षेत्र एक सर्कल का पता लगाता है जिसमें दोनों पहियों के लिए समान व्यास होता है। दोनों पहियों का वेग बराबर होता है, इसलिए ट्रेन सीधी रेखा में चलती है।

यदि, हालांकि, व्हीलसेट को एक तरफ विस्थापित किया जाता है, तो संपर्क के क्षेत्रों के व्यास, और इसलिए चलने वाली सतहों पर पहियों के स्पर्शरेखा वेग अलग-अलग होते हैं और व्हीलसेट वापस केंद्र की ओर जाता है। इसके अलावा, जब ट्रेन एक बांक्ड मोड़ का सामना करती है, तो पहिए पार्श्व में थोड़ा विस्थापित हो जाते हैं, जिससे बाहरी पहिए की गति रैखिक रूप से बढ़ जाती है, और आंतरिक पहिए का चलना धीमा हो जाता है, जिससे ट्रेन कोने में मुड़ जाती है। कुछ रेलवे प्रणालियाँ फ़्लैंज संपर्क को कम करने या समाप्त करने के लिए अकेले कैंट (सड़क/रेल) पर निर्भर होकर एक चपटा पहिया और ट्रैक प्रोफ़ाइल का उपयोग करती हैं।

यह समझना कि ट्रेन ट्रैक पर कैसे रहती है, यह स्पष्ट हो जाता है कि क्यों विक्टोरियन लोकोमोटिव इंजीनियर कपलिंग व्हीसेट के खिलाफ थे। यह साधारण शंक्वाकार क्रिया केवल पहिए के सेट के साथ संभव है जहां प्रत्येक अपने ऊर्ध्वाधर अक्ष के बारे में कुछ मुक्त गति प्राप्त कर सकता है। यदि पहियों को सख्ती से एक साथ जोड़ा जाता है, तो यह गति प्रतिबंधित होती है, ताकि पहियों को जोड़ने से फिसलने की उम्मीद हो, जिसके परिणामस्वरूप रोलिंग हानि बढ़ जाती है। सभी युग्मित पहियों के व्यास का बहुत बारीकी से मिलान सुनिश्चित करके इस समस्या को काफी हद तक कम कर दिया गया था।

पहिए और रेल के बीच सही रोलिंग संपर्क के साथ, यह शंक्वाकार व्यवहार एक तरफ से दूसरी तरफ ट्रेन के झूलने के रूप में प्रकट होता है। व्यवहार में, लहराना एक क्रांतिक गति से नीचे अवमंदन अनुपात है, लेकिन क्रांतिक गति से ऊपर ट्रेन की आगे की गति द्वारा बढ़ाया जाता है। इस पार्श्व लहराते को शिकार दोलन के रूप में जाना जाता है। शिकार की घटना को 19वीं शताब्दी के अंत तक जाना गया था, हालांकि 1920 के दशक तक इसका कारण पूरी तरह से समझा नहीं गया था और इसे खत्म करने के उपाय 1960 के दशक के अंत तक नहीं किए गए थे। अधिकतम गति पर सीमा कच्ची शक्ति द्वारा नहीं बल्कि गति में अस्थिरता का सामना करके लगाई गई थी।

महत्वपूर्ण गति की भविष्यवाणी करने के लिए पर्याप्त रूप से शिकार का वर्णन करने के लिए दो रेलों पर पतला धागों की गति का गतिज वर्णन अपर्याप्त है। इसमें शामिल ताकतों से निपटना आवश्यक है। दो घटनाएं हैं जिन्हें ध्यान में रखा जाना चाहिए। पहला पहियों और वाहन निकायों की जड़ता है, जो त्वरण के आनुपातिक बलों को जन्म देती है; दूसरा पहिया का विरूपण है और संपर्क के बिंदु पर ट्रैक करता है, लोचदार बलों को जन्म देता है। काइनेमैटिक सन्निकटन उस मामले से मेल खाता है जिसमें संपर्क बलों का प्रभुत्व है।

शंकु क्रिया के कीनेमेटीक्स का विश्लेषण पार्श्व दोलन के तरंग दैर्ध्य का अनुमान लगाता है:

$\lambda ={2\pi }{\sqrt {\frac {rd}{2k}}},$

जहाँ d व्हील गेज है, r नाममात्र व्हील त्रिज्या है और k ट्रेड्स का टेपर है। दी गई गति के लिए, तरंगदैर्घ्य जितना लंबा होगा और जड़त्वीय बल उतना ही कम होगा, इसलिए इस बात की संभावना उतनी ही अधिक होगी कि दोलन अवमंदित हो जाएगा। चूँकि घटती घटती के साथ तरंग दैर्ध्य बढ़ता है, महत्वपूर्ण गति को बढ़ाने के लिए टेपर को कम करने की आवश्यकता होती है, जिसका अर्थ है कि घुमाव का एक बड़ा न्यूनतम दायरा।

एक अधिक संपूर्ण विश्लेषण, कार्य करने वाली वास्तविक शक्तियों को ध्यान में रखते हुए, एक पहिये की महत्वपूर्ण गति के लिए निम्नलिखित परिणाम प्राप्त करता है:

$V^{2}={\frac {Wrad^{2}}{k\left(4C+md^{2}\right)}},$

जहाँ W व्हीसेट के लिए एक्सल लोड है, a व्हील और रेल पर पहनने की मात्रा से संबंधित एक आकार कारक है, C एक्सल के लंबवत व्हीसेट की जड़ता का क्षण है, m व्हीलसेट द्रव्यमान है।

परिणाम कीनेमेटिक परिणाम के अनुरूप है जिसमें महत्वपूर्ण गति टेपर पर विपरीत रूप से निर्भर करती है। इसका तात्पर्य यह भी है कि वाहन के वजन की तुलना में घूमने वाले द्रव्यमान का वजन कम होना चाहिए। पहिया गेज अंश और भाजक दोनों में दिखाई देता है, जिसका अर्थ है कि यह महत्वपूर्ण गति पर केवल दूसरे क्रम का प्रभाव है।

वास्तविक स्थिति कहीं अधिक जटिल है, क्योंकि वाहन निलंबन की प्रतिक्रिया को ध्यान में रखा जाना चाहिए। रेस्ट्रिंगिंग स्प्रिंग, व्हीसेट की यॉ गति का विरोध, और बोगियों पर इसी तरह के प्रतिबंधों का उपयोग महत्वपूर्ण गति को और बढ़ाने के लिए किया जा सकता है। हालांकि, अस्थिरता का सामना किए बिना उच्चतम गति प्राप्त करने के लिए, व्हील टेपर में महत्वपूर्ण कमी आवश्यक है। उदाहरण के लिए, उच्च गति पर स्थिरता और घुमाव पर प्रदर्शन दोनों के लिए शिंकनसेन व्हील ट्रेड्स पर टेंपर को घटाकर 1:40 (जब शिंकानसेन पहली बार चला था) किया गया था। उस ने कहा, 1980 के दशक के बाद से, शिंकानसेन के इंजीनियरों ने 1:16 का एक प्रभावी टेपर विकसित किया, जिसमें पहिया को कई चापों के साथ पतला किया गया, ताकि पहिया उच्च गति के साथ-साथ तेज घुमावों पर भी प्रभावी ढंग से काम कर सके।

पहियों पर बल, रेंगना

आसंजन रेलवे पर चलने वाले वाहनों का व्यवहार संपर्क में दो सतहों के बीच उत्पन्न होने वाले बलों द्वारा निर्धारित किया जाता है। यह एक सतही नज़र से तुच्छ रूप से सरल लग सकता है लेकिन उपयोगी परिणामों की भविष्यवाणी करने के लिए आवश्यक गहराई तक अध्ययन करने पर यह अत्यंत जटिल हो जाता है।

संबोधित करने वाली पहली त्रुटि यह धारणा है कि पहिए गोल हैं। पार्क की गई कार के टायरों पर एक नज़र तुरंत दिखाएगा कि यह सच नहीं है: सड़क के संपर्क में आने वाला क्षेत्र स्पष्ट रूप से चपटा है, ताकि संपर्क के क्षेत्र में पहिया और सड़क एक दूसरे के अनुरूप हों। यदि ऐसा नहीं होता, तो लाइन संपर्क के माध्यम से स्थानांतरित किए जा रहे भार का संपर्क तनाव अनंत होता। रेल और रेलवे के पहिए वायवीय टायरों और डामर की तुलना में बहुत सख्त होते हैं लेकिन संपर्क के क्षेत्र में समान विकृति होती है। आमतौर पर, संपर्क का क्षेत्र अण्डाकार होता है, जिसके आर-पार 15 मिमी होती है।

एक टॉर्क $M$ एक्सल पर लगाए जाने से रेंगना होता है: आगे के वेग के बीच का अंतर $V$ और परिधि वेग $\omega R$, परिणामी रेंगना बल के साथ $F_{w}$.

पहिया और रेल में विकृति छोटी और स्थानीय होती है लेकिन इससे उत्पन्न होने वाली शक्तियाँ बड़ी होती हैं। वजन के कारण विरूपण के अलावा, ब्रेकिंग और त्वरित बल लागू होने पर और जब वाहन को साइड फोर्स के अधीन किया जाता है, तो पहिया और रेल दोनों विकृत हो जाते हैं। ये स्पर्शरेखा बल उस क्षेत्र में विरूपण का कारण बनते हैं जहां वे पहले संपर्क में आते हैं, उसके बाद फिसलन का क्षेत्र होता है। शुद्ध परिणाम यह है कि, कर्षण के दौरान, पहिया उतना आगे नहीं बढ़ता जितना रोलिंग संपर्क से अपेक्षित होता है, लेकिन ब्रेक लगाने के दौरान, यह आगे बढ़ता है। लोचदार विकृति और स्थानीय फिसलन के इस मिश्रण को रेंगना (निरंतर भार के तहत सामग्री के रेंगना (विरूपण) के साथ भ्रमित नहीं होना) के रूप में जाना जाता है। रेंगने की परिभाषा इस संदर्भ में है:

${\mbox{creep}}={\frac {({\mbox{actual displacement}}-{\mbox{rolling displacement}})}{({\mbox{rolling displacement}})}}\,$

पहिए और पूर्ण रेल वाहनों की गतिशीलता का विश्लेषण करने में, संपर्क बलों को रेंगने पर रैखिक रूप से निर्भर माना जा सकता है (जोस्ट जैक्स काल्कर का रैखिक सिद्धांत, छोटे रेंगने के लिए मान्य) या अधिक उन्नत सिद्धांतों का उपयोग घर्षण संपर्क यांत्रिकी से किया जा सकता है।

जिन बलों के परिणामस्वरूप दिशात्मक स्थिरता, प्रणोदन और ब्रेकिंग होती है, वे सभी रेंगने के लिए खोजे जा सकते हैं। यह एक सिंगल व्हीसेट में मौजूद है और एक साथ कपलिंग व्हीसेट्स द्वारा शुरू की गई मामूली गतिकी असंगति को समायोजित करेगा, बिना सकल फिसलन के, जैसा कि एक बार आशंका थी।

बशर्ते मोड़ की त्रिज्या पर्याप्त रूप से बड़ी हो (जैसा कि एक्सप्रेस यात्री सेवाओं के लिए अपेक्षित होना चाहिए), दो या तीन जुड़े पहियों में कोई समस्या नहीं होनी चाहिए। हालांकि, 10 ड्राइव पहिए (5 मुख्य पहिए) आमतौर पर भारी माल इंजनों से जुड़े होते हैं।

ट्रेन को आगे बढ़ाना

आसंजन रेलवे ट्रेन शुरू करने के लिए घर्षण और भार के संयोजन पर निर्भर करता है। सबसे भारी ट्रेनों को उच्चतम घर्षण और सबसे भारी लोकोमोटिव की आवश्यकता होती है। घर्षण काफी हद तक भिन्न हो सकता है, लेकिन यह शुरुआती रेलवे पर जाना जाता था कि रेत ने मदद की, और आज भी इसका उपयोग आधुनिक कर्षण नियंत्रण वाले लोकोमोटिव पर भी किया जाता है। सबसे भारी ट्रेनों को शुरू करने के लिए, लोकोमोटिव को उतना ही भारी होना चाहिए जितना कि मार्ग और ट्रैक के साथ पुलों द्वारा सहन किया जा सके। लोकोमोटिव के वजन को पहियों द्वारा समान रूप से साझा किया जाना चाहिए, जो बिना भार हस्तांतरण के शुरू होने वाले बल के निर्माण के साथ संचालित होते हैं। लगभग 1 सेमी के बहुत छोटे संपर्क क्षेत्र पर पहियों को एक स्थिर प्रेरक बल के साथ घूमना चाहिए² प्रत्येक पहिये और रेल के शीर्ष के बीच। रेल का शीर्ष सूखा होना चाहिए, जिसमें कोई मानव निर्मित या मौसम संबंधी संदूषण न हो, जैसे कि तेल या बारिश। घर्षण बढ़ाने वाली रेत या समकक्ष की जरूरत है। घर्षण के अधिकतम गुणांक को उत्पन्न करने के लिए ड्राइविंग पहियों को लोकोमोटिव (रेंगना नियंत्रण के रूप में जाना जाता है) की तुलना में तेज़ी से घूमना चाहिए, और धुरी को अपने स्वयं के नियंत्रक के साथ स्वतंत्र रूप से संचालित किया जाना चाहिए क्योंकि अलग-अलग धुरी अलग-अलग स्थितियों को देखेंगे। अधिकतम उपलब्ध घर्षण तब होता है जब पहिए फिसलते/रेंगते हैं। यदि संदूषण अपरिहार्य है, तो पहियों को अधिक रेंगना चाहिए क्योंकि, हालांकि संदूषण के साथ घर्षण कम हो जाता है, उन परिस्थितियों में अधिकतम प्राप्य रेंगना के अधिक मूल्यों पर होता है। नियंत्रकों को ट्रैक के साथ विभिन्न घर्षण स्थितियों का जवाब देना चाहिए।

स्टीम लोकोमोटिव डिजाइनरों के लिए शुरुआती आवश्यकताओं में से कुछ एक चुनौती थी - सैंडिंग सिस्टम जो काम नहीं करते थे, नियंत्रण जो संचालित करने के लिए असुविधाजनक थे, स्नेहन जो हर जगह तेल उगलते थे, नालियां जो रेल को गीला करती थीं, और इसी तरह। दूसरों को डीजल और बिजली के इंजनों पर आधुनिक बिजली के प्रसारण के लिए इंतजार करना पड़ा।

जैसे ही ट्रेन गति पकड़ती है रेल पर घर्षण बल और पहिये के खिसकने की मात्रा लगातार कम होती जाती है।

एक चालित पहिया स्वतंत्र रूप से नहीं लुढ़कता है लेकिन संबंधित लोकोमोटिव वेग से तेज़ी से घूमता है। दोनों के बीच के अंतर को स्लिप वेलोसिटी के रूप में जाना जाता है। स्लिप वाहन के वेग की तुलना में स्लिप वेलोसिटी है। जब एक पहिया रेल के साथ स्वतंत्र रूप से घूमता है तो संपर्क पैच को छड़ी की स्थिति के रूप में जाना जाता है। यदि पहिया को चलाया जाता है या ब्रेक लगाया जाता है तो छड़ी की स्थिति के साथ संपर्क पैच का अनुपात छोटा हो जाता है और धीरे-धीरे बढ़ता अनुपात एक स्लिप स्थिति के रूप में जाना जाता है। यह ह्रासमान छड़ी क्षेत्र और बढ़ता स्लिप क्षेत्र कर्षण या ब्रेकिंग टॉर्क में क्रमिक वृद्धि का समर्थन करता है जिसे व्हील रिम पर बल के रूप में बनाए रखा जा सकता है जब तक कि पूरे क्षेत्र में स्लिप न हो जाए। पर्ची क्षेत्र कर्षण प्रदान करता है। ऑल-स्टिक नो-टॉर्क से ऑल-स्लिप स्थिति में परिवर्तन के दौरान पहिये में स्लिप में धीरे-धीरे वृद्धि हुई है, जिसे रेंगना और रेंगना भी कहा जाता है। उच्च आसंजन लोकोमोटिव पहिया रेंगने को नियंत्रित करते हैं ताकि किसी भारी ट्रेन को धीरे-धीरे शुरू करने और खींचने पर अधिकतम प्रयास किया जा सके।

स्लिप वह अतिरिक्त गति है जो पहिये में होती है और रेंगना स्लिप स्तर है जिसे लोकोमोटिव गति से विभाजित किया जाता है। ये पैरामीटर वे हैं जिन्हें मापा जाता है और जो रेंगना नियंत्रक में जाते हैं।

${\mbox{creep}}={\frac {({\mbox{wheel speed}}-{\mbox{locomotive speed}})}{({\mbox{locomotive speed}})}}\,$

सैंडिंग

आसंजन रेलवे पर, अधिकांश लोकोमोटिव में एक बालू रखने वाला पोत होगा। फिसलन वाली परिस्थितियों में कर्षण में सुधार के लिए उचित रूप से सूखी रेत को रेल पर गिराया जा सकता है। रेत को अक्सर टॉवर, क्रेन, साइलो या ट्रेन के माध्यम से संपीड़ित हवा का उपयोग करके लगाया जाता है। जब एक इंजन फिसल जाता है, विशेष रूप से एक भारी ट्रेन शुरू करते समय, ड्राइविंग पहियों के सामने लगाए गए बालू से ट्रैक्टिव प्रयास में मदद मिलती है जिससे ट्रेन को उठाने या इंजन चालक द्वारा गति शुरू करने में मदद मिलती है।

सैंडिंग के कुछ नकारात्मक प्रभाव भी होते हैं। यह एक सैंडफिल्म का कारण बन सकता है, जिसमें कुचली हुई रेत होती है, जिसे ट्रैक पर एक फिल्म के लिए संकुचित किया जाता है जहां पहिए संपर्क करते हैं। ट्रैक पर कुछ नमी के साथ, जो एक हल्के चिपकने का काम करता है और ट्रैक पर लगाए गए रेत को रखता है, पहिये कुचल रेत को रेत की अधिक ठोस परत में सेंकते हैं। क्योंकि रेत को लोकोमोटिव पर पहले पहियों पर लागू किया जाता है, निम्नलिखित पहिये कम से कम आंशिक रूप से और सीमित समय के लिए रेत की परत (सैंडफिल्म) पर चल सकते हैं। यात्रा करते समय इसका मतलब है कि इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव ट्रैक-ग्राउंड से संपर्क खो सकते हैं, जिससे लोकोमोटिव कप्लर्स के माध्यम से विद्युतचुंबकीय व्यवधान और करंट पैदा कर सकता है। स्टैंडस्टिल में, जब लोकोमोटिव पार्क किया जाता है, ट्रैक सर्किट एक खाली ट्रैक का पता लगा सकता है क्योंकि लोकोमोटिव ट्रैक से विद्युत रूप से अलग होता है।

यह भी देखें

• बूस्टर इंजन
• वक्र प्रतिरोध
• टकराव
• घर्षण संपर्क यांत्रिकी
• शिकार दोलन
• आसंजन रेलवे पर सबसे तेज ढाल की सूची
• रेल चीख
• रेलवे टायर
• रोलिंग प्रतिरोध
• सैंडबॉक्स (लोकोमोटिव)
• फिसलन भरी रेल
• ट्रैक्शन (इंजीनियरिंग)
• टी दिन बीओ के साथ लॉग इन करें
• व्हीसेट (रेलमार्ग)
• व्हील्सकेट

स्रोत

• Carter, F. W. (July 25, 1928). लोकोमोटिव के चलने की स्थिरता पर. Proc. Royal Society.
• Inglis, Sir Charles (1951). इंजीनियरों के लिए अनुप्रयुक्त गणित. Cambridge University Press. pp. 194–195.
• Wickens, A. H. (1965–1966). "सीधे ट्रैक पर रेलवे वाहनों की गतिशीलता: पार्श्व स्थिरता के मौलिक विचार". Proc. Inst. Mech. Eng.: 29.
• Wickens, A. H.; Gilchrist, A O; Hobbs, A E W (1969–1970). हाई-परफॉर्मेंस टू-एक्सल फ्रेट व्हीकल्स के लिए सस्पेंशन डिजाइन. Proc. Inst. Mech. Eng. p. 22. ए एच विकन्स द्वारा
• Wickens, A. H. (Jan 1, 2003). रेल वाहन गतिशीलता के मूल तत्व: मार्गदर्शन और स्थिरता. Swets & Zeitlinger.

श्रेणी:रेल प्रौद्योगिकियां श्रेणी:रेलवे प्रकार से