दो स्ट्रोक डीजल इंजन
दो स्ट्रोक डीजल इंजन एक आंतरिक दहन इंजन है जो दो-स्ट्रोक दहन चक्र के साथ संपीड़न प्रज्वलन का उपयोग करता है। इसका आविष्कार ह्यूगो गुल्डनर ने 1899 में किया था। [1]
संपीड़न प्रज्वलन में, हवा पहले संपीड़ित और गर्म होती है; इसके बाद ईंधन को सिलेंडर में डाला जाता है, जिससे यह स्वतःस्फूर्त दहन होता है। चार-स्ट्रोक चक्र के अतिरिक्त निकास और प्रेरण स्ट्रोक की आवश्यकता के बिना, चार स्ट्रोक चक्र में हर बार जब पिस्टन ऊपर उठता है और सिलेंडर में गिरता है, तो शक्ति स्ट्रोक देने के लिए ईंधन को प्रज्वलित करता है।
इतिहास
पहले परिचालित डीजल इंजन के रचनाकार, इमैनुएल लॉस्टर के अनुसार, रुडोल्फ डीजल मूल रूप से डीजल इंजन के लिए दो-स्ट्रोक सिद्धांत का उपयोग करने का विचार नहीं रखता था। माना जाता है कि ह्यूगो गुल्डनर ने 1899 में पहला परिचालन दो-स्ट्रोक डीजल इंजन रचना की था, और उन्होंने मैन नूर्नबर्ग, क्रुप और डीजल को जर्मन गोल्ड मार्क के साथ इस इंजन के निर्माण के लिए 10,000 प्रत्येक को निधि देने के लिए सहमत किया। [2] गुल्डनर के इंजन में 175 मिमी वर्क (भौतिकी) सिलेंडर, और 185 मिमी सफाई कार्य सिलेंडर था; दोनों को 210 मिमी का स्ट्रोक था। संकेतित बिजली उत्पादन था 12 PS (9 kW; 12 hp).[3] फरवरी 1900 में यह इंजन पहली बार अपनी शक्ति से चला था। यद्दपि, इसके वास्तविक बिजली उत्पादन के साथ ही 6.95 PS (5 kW; 7 hp) और 380 g·PS की उच्च ईंधन खपत−1·एच−1 (517 g·kW−1·एच-1), यह सफल साबित नहीं हुआ;[4] गुल्डनर की दो-स्ट्रोक डीजल इंजन परियोजना को 1901 में छोड़ दिया गया था। [5]
1908 में,मैन नूर्नबर्ग ने समुद्री उपयोग के लिए एकल-अभिनय पिस्टन दो-स्ट्रोक डीजल इंजन की प्रस्तुति की,[6] मैन नूर्नबर्ग का पहला दोहरा-अभिनय पिस्टन इंजन 1912 में एक विद्युत शक्ति संयंत्र के लिए बनाया गया था। [7] हैम्बर्ग में ब्लोम + वॉस के सहयोग से, मैन नूर्नबर्ग ने 1913/1914 में समुद्री उपयोग के लिए पहला दोहरा-अभिनय पिस्टन दो-स्ट्रोक इंजन बनाया। [8] प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, मैन नूर्नबर्ग ने मूल्यांकन शक्ति के साथ एक छह-सिलेंडर, दोहरा-अभिनय पिस्टन, दो-स्ट्रोक डीजल इंजन बनाया 12,400 PS (9,120 kW; 12,230 hp).[6]मैन नूर्नबर्ग ने 1919 में अपने दो-स्ट्रोक डीजल इंजन विभाग को नूर्नबर्ग से ऑग्सबर्ग में स्थानांतरित कर दिया। [9]
कई दो-स्ट्रोक विमान डीजल इंजन अवधारणाओं में, जंकर्स जुमो 205 एकमात्र प्रकार था जो महत्वपूर्ण मात्रा में बनाया गया था, जिसमें लगभग 900 इकाइयां थीं।
क्लॉस मोलेनहाउर, हेल्मुट स्कोके (सं.): हैंडबुक ऑफ डीजल इंजन, स्प्रिंगर, हीडलबर्ग 2010, आईएसबीएन 978-3-540-89082-9, पी। 300 1939 में प्रस्तुत की गई रचना अवधारणा को पहली बार 1914 में प्रस्तावित किया गया था। रिचर्ड वान बशुयसेन (सं.): प्रत्यक्ष अन्तःक्षेपण और प्रत्यक्ष अन्तःक्षेपण के साथ पेट्रोल इंजन: पेट्रोल · प्राकृतिक गैस · मीथेन · हाइड्रोजन। चौथा संस्करण, स्प्रिंगर, वाइसबाडेन 2017, आईएसबीएन 978-3-658-12215-7[10] रचना कई देशों में लाइसेंस-निर्मित था। पेट्रोल ईंधन अन्तःक्षेपण प्रौद्योगिकी के बाद के विकास ने दो-स्ट्रोक विमान इंजन को अप्रचलित कर दिया। [11] यद्दपि नेपियर कल्वेरिन, बड़े 204 सहित का एक लाइसेंस प्राप्त संस्करण, उत्पादन में नहीं डाला गया था, बाद में नेपियर डेल्टिक ने प्रति बैंक तीन सिलेंडरों के साथ एक पुन: रचना की गई त्रिकोणीय व्यवस्था को सम्मिलित किया है, और इसे स्वचालित यंत्र और समुद्री अनुप्रयोगों में अच्छी तरह से युद्ध के बाद के युग में सफलतापूर्वक अपनाया गया। रेफरी>विल्सन, सी.एच. और रीडर, डब्ल्यू.जे. (1958)। पुरुष और मशीनें: डी नेपियर एंड सन 1808-1958, वेडेनफेल्ड और निकोलसन, लंदन।
1923 से 1982 तक, मैन नूर्नबर्ग अपने समुद्री दो-स्ट्रोक इंजनों के लिए रिवर्स प्रवाह सफाई का उपयोग कर रहा था। 1945 से, रैम प्रेरण प्रभाव के लिए एक स्लाइड वाल्व स्थापित किया गया था, और 1954 से मध्यशीतक के साथ निरंतर गैस प्रवाह अत्यधिक प्रभावकारी का उपयोग किया गया था। [12] अत्यधिक प्रभावकारी को अत्यधिक प्रभावकारी विधियों के संयोजन से प्राप्त किया गया था: एक अरालदंड संचालित रास्ता प्रकार अत्यधिक प्रभावकारी, एक टर्बो अत्यधिक प्रभावकारी, इंजन पिस्टन के नीचे, और एक विद्युत मोटर द्वारा संचालित अत्यधिक प्रभावकारी। [13]
बीसवीं शताब्दी के अंत तक, विमान डीजल इंजनों में रुचि पुनर्जीवित हो गई,[14] 2015 तक विकास के तहत सुपीरियर एयर पार्ट्स जेमिनी डीजल 100 जैसे दो-स्ट्रोक उदाहरणों के साथ।
विशेषताएं
डीजल या तेल इंजन
डीजल इंजन की परिभाषित विशेषता यह है कि यह संपीड़न प्रज्वलन पर निर्भर करता है। जैसे ही हवा को संपीड़ित किया जाता है, वह गर्म हो जाती है। फिर ईंधन को गर्म, संपीड़ित हवा में डाला जाता है और अनायास प्रज्वलित हो जाता है। यह इसे मुख्य रूप से हवा वाले दुबले मिश्रण के साथ संचालित करने की अनुमति देता है। उच्च संपीड़न अनुपात के साथ, यह इसे पेट्रोल या पेट्रोल ओटो इंजन की तुलना में अधिक सस्ता बनाता है। वितरण से पहले हवा और ईंधन को मिलाने के लिए कैब्युरटर या स्पार्क प्लग या अन्य प्रज्वलन प्रणाली की भी आवश्यकता नहीं होती है। एक और परिणाम यह है कि गति और बिजली उत्पादन को नियंत्रित करने के लिए, वायु प्रवाह को दबाया नहीं जाता है, लेकिन प्रत्येक चक्र में केवल ईंधन की मात्रा को अलग-अलग किया जाता है।
दो स्ट्रोक चक्र
दो-स्ट्रोक चक्र में, आंतरिक दहन इंजन संचालन के चार चरणों (सेवन, संपीड़न, प्रज्वलन, निकास) अरालदंड की एक 360° क्रांति में होते हैं, जबकि एक चार-स्ट्रोक इंजन में वे दो पूर्ण चक्कर लगाते हैं। परिणामस्वरूप, दो-स्ट्रोक चक्र में चरण इंजन के अधिकांश संचालन के माध्यम से अधिव्यापन होते हैं। यह इसकी थरमोडायन्मिक्स और वायुगतिकीय प्रक्रियाओं को और अधिक जटिल बनाता है। क्योंकि चार-स्ट्रोक सिलेंडर केवल हर दूसरी क्रांति को प्रज्वलित करता है, दो-स्ट्रोक चक्र का बिजली उत्पादन सैद्धांतिक रूप से दोगुना होता है। यद्दपि, सफाई करने वाले नुकसान इस लाभ को व्यवहार में हासिल करना मुश्किल बनाते हैं।
- प्रवेश तब शुरू होता है जब पिस्टन निचले मृत केंद्र के पास होता है। सिलेंडर की दीवार में बंदरगाहों के माध्यम से हवा को सिलेंडर (इंजन) में भर्ती कराया जाता है (प्रवेश वॉल्व नहीं होते हैं)। सभी दो-स्ट्रोक डीजल इंजनों को संचालित करने के लिए कृत्रिम आकांक्षा की आवश्यकता होती है, और सिलेंडर को हवा से लागू करने के लिए या तो यांत्रिक रूप से संचालित ब्लोअर इंजन या टर्बो संपीडक का उपयोग किया जाएगा। सेवन के प्रारंभिक चरण में, वायु आवेश का उपयोग पिछले शक्ति आघात से बची हुई दहन गैसों को बाहर निकालने के लिए भी किया जाता है, एक प्रक्रिया जिसे मैला ढोना (ऑटोमोटिव) कहा जाता है।
- जैसे ही पिस्टन ऊपर उठता है, हवा का प्रवेश भार संकुचित हो जाता है। शीर्ष मृत केंद्र के पास, ईंधन डाला जाता है, जिसके परिणामस्वरूप भार के अत्यधिक उच्च दबाव और संपीड़न द्वारा बनाई गई गर्मी के कारण दहन होता है, जो पिस्टन को नीचे की ओर ले जाता है। जैसे ही पिस्टन सिलेंडर में नीचे की ओर बढ़ता है, यह एक ऐसे बिंदु पर पहुंच जाएगा जहां उच्च दबाव वाले दहन गैसों को बाहर निकालने के लिए निकास बंदरगाह खोला जाता है। यद्दपि, अधिकांश वर्तमान दो-स्ट्रोक डीजल इंजन शीर्ष-जुड़ा हुआ पॉपट वॉल्व और दो-स्ट्रोक इंजन यूनिफ्लो-स्कैवेंजिंग स्कैवेंजिंग का उपयोग करते हैं। पिस्टन की निरंतर नीचे की ओर गति सिलेंडर की दीवार में वायु सेवन बंदरगाहों को उजागर करेगी, और चक्र फिर से प्रारंभ हो जाएगा।
दो-स्ट्रोक डीजल
अधिकांश वैद्युतवाहक डीजल और जनरल मोटर्स (यानी डेट्रायट डीजल) दो-स्ट्रोक इंजन में, बहुत कम पैरामीटर समायोज्य होते हैं और शेष सभी इंजनों के यांत्रिक रचना द्वारा तय किए जाते हैं। मैला ढोने वाले बंदरगाह निचले मृत केंद्र से पहले 45 डिग्री से निचले मृत केंद्र के बाद 45 डिग्री तक खुले हैं। यद्दपि, कुछ निर्माता अलारदंड को पूरा करके मैला ढोने वाले बंदरगाह के समय को असममित बनाते हैं। शेष, समायोज्य, मापदंडों को निकास वाल्व और अन्तःक्षेपण समय के साथ करना है (ये दो पैरामीटर आवश्यक रूप से शीर्ष म्रत केंद्र या उस प्रकरण के लिए, निचले मृत केंद्र के बारे में सममित नहीं हैं), वे दहन गैस निकास को अधिकतम करने और लागू वायु सेवन को अधिकतम करने के लिए स्थापित किए गए हैं। एक एकल कैंषफ़्ट तीन पालियों का उपयोग करके कठपुतली-प्रकार के निकास वाल्व और इकाई इंजेक्टर को संचालित करता है: निकास वाल्व के लिए दो लोब (या तो सबसे छोटे इंजन पर दो वाल्व या सबसे बड़े पर चार वाल्व, और इकाई इंजेक्टर के लिए एक तीसरा लोब)।
इलेक्ट्रो मोटिव डीजल दो-स्ट्रोक इंजन (इलेक्ट्रो मोटिव डीजल 567, इलेक्ट्रो मोटिव डीजल 645, और इलेक्ट्रो मोटिव डीजल 710) के लिए विशिष्ट:
- शक्ति स्ट्रोक शीर्ष म्रत केंद्र ([0°] पर शुरू होता है; ईंधन का अन्तःक्षेपण शीर्ष म्रत केंद्र को 4° [356°] तक ले जाता है, जैसे कि ईंधन का अन्तःक्षेपण शीर्ष म्रत केंद्र द्वारा पूरा किया जाएगा या उसके तुरंत बाद;[citation needed] ईंधन जितनी तेजी से भरा जाता है उतनी तेजी से प्रज्वलित होता है), शक्ति स्ट्रोक के बाद निकास वाल्व खुल जाते हैं, जिससे दहन गैस के दबाव और तापमान में अधिक कमी आती है, और 103 डिग्री की शक्ति स्ट्रोक अवधि के लिए सफाई के लिए सिलेंडर तैयार करता है।
- सफाई कार्य 32° बाद में,निचले म्रत केंद्र-45° [135°] पर शुरू होता है, और निचले म्रत केंद्र+45° [225°] पर समाप्त होता है, 90 डिग्री की सफाई कार्य अवधि के लिए; मैला ढोने वाले बंदरगाहों को खोलने में 32° की देरी (शक्ति स्ट्रोक की लंबाई को सीमित करना), और मैला ढोने वाले बंदरगाहों के बंद होने के बाद 16° की देरी (जिससे संपीड़न स्ट्रोक शुरू होता है), मैला ढोने की प्रभावशीलता को अधिकतम करता है, जिससे इंजन का उत्पादन अधिकतम होता है, जबकि इंजन ईंधन की खपत न्यूनतम होती है।
- सफाई कार्य के अंत में, दहन के सभी उत्पादों को सिलेंडर से बाहर कर दिया गया है, और केवल लागू हवा बनी हुई है (सफाई रास्ते ब्लोअर द्वारा पूरा किया जा सकता है, परिवेश से थोड़ा ऊपर लागू हवा प्रवेश के लिए, या इलेक्ट्रो मोटिव डीजल के मालिकाना टर्बो-संपीडक, जो चालू होने के दौरान धौंकनी के रूप में कार्य करता है और सामान्य परिचालन स्थितियों के तहत टर्बोचार्जर के रूप में कार्य करता है, और परिवेश से काफी ऊपर लागू हवा प्रवेश के लिए,[lower-roman 1] और जो टर्बोचार्जिंग उसी विस्थापन के रूट-ब्लो इंजन पर 50 प्रतिशत अधिकतम मूल्यंकन शक्ति वृद्धि प्रदान करता है)।
- निचले म्रत केंद्र+61° [241°] पर, 119° के संपीड़न स्ट्रोक की अवधि के लिए, संपीड़न स्ट्रोक 16° बाद में शुरू होता है,।
- इलेक्ट्रानिकी रूप से नियंत्रित इकाई इंजेक्टर से लैस इंजनों में, इलेक्ट्रानिकी रूप से नियंत्रित इकाई इंजेक्टर अभी भी यांत्रिक रूप से सक्रिय होता है; सवार-प्रकार के इंजेक्टर पंप में डाले गए ईंधन की मात्रा पारंपरिक वुडवर्ड, इंक। पीजीई गवर्नर या समकक्ष इंजन गवर्नर के बजाय पारंपरिक इकाई के साथ इंजन नियंत्रक इकाई (स्वचालित यंत्र, स्वचालित यंत्र कंट्रोल इकाई) के नियंत्रण में है।
जनरल मोटर्स दो-स्ट्रोक (डेट्रायट डीजल सीरीज 71|6-71) और संबंधित सड़क पर /सड़क के बहार/मरीन दो-स्ट्रोक इंजन के लिए विशिष्ट:
- समान बुनियादी विचारों को नियोजित किया जाता है (जनरल मोटर्स/इलेक्ट्रो मोटिव डीजल 567 और जनरल मोटर्स/डेट्रायट डीजल 6-71 इंजन एक ही समय में रचना और विकसित किए गए थे, और अभियांत्रकों और अभियांत्रिकी प्रबंधकों की एक ही टीम द्वारा)।
- जबकि सभी इलेक्ट्रो मोटिव डीजल और डेट्रायट डीजल इंजन टर्बोचार्जिंग का उपयोग करते हैं, केवल कुछ इलेक्ट्रो मोटिव डीजल इंजन टर्बो-संपीडक प्रणाली का उपयोग करते हैं; कुछ डेट्रायट डीजल इंजन एक पारंपरिक टर्बोचार्जर का उपयोग करते हैं, कुछ प्रकरणों में अंत:शीतक के साथ, सामान्य मूल धामनी द्वारा पीछा किया जाता है, क्योंकि टर्बो-संपीडक प्रणाली कुछ बहुत ही संवेदनशील और अत्यधिक प्रतिस्पर्धी अनुप्रयोगों के लिए बहुत महंगा होगा।
ईंधन
डीजल इंजनों में प्रयुक्त ईंधन स्पार्क-प्रज्वलन इंजनों में प्रयुक्त पेट्रोल या पेट्रोल की तुलना में भारी हाइड्रोकार्बन तेलों से बना हो सकता है, जो उन्हें उच्च फ्लैश बिंदु के साथ कम अस्थिर बनाता है और उन्हें उच्च ऊर्जा घनत्व देता है। [15] इसलिए वे ऊर्जा की दी गई मात्रा के लिए कम मात्रा में संभालने और कम मात्रा में उपयोग करने के लिए आसान और सुरक्षित हैं। दो स्ट्रोक डीजल सामान्यत: मानक डीजल ईंधन की तुलना में भारी श्रेणी के ईंधन तेल को जलाते हैं।
समुद्र में जाने वाले यान के लिए दो-स्ट्रोक समुद्री डीजल इंजनों में, सबसे सामान्य ईंधन भारी ईंधन तेल होते हैं। [16] गुंटर माउ का तर्क है कि ऐसे ईंधन के लिए कोई समान मानक उपस्थित नहीं है, यही कारण है कि उनके कई अलग-अलग बोलचाल के नाम हैं, जिनमें समुद्री मध्यवर्ती ईंधन, भारी ईंधन तेल, समुद्री तलघर ईंधन और तलघर सी ईंधन सम्मिलित हैं। [17] जुमो 205 दो स्ट्रोक डीजल विमान इंजन में भारी ईंधन तेल का भी उपयोग किया गया था। [11][18] 1960 के दशक में, शोधशाला कचरे के आधार पर अवशेष तेल तैयार किए गए थे। [19] अवशेष तेल उच्च चिपचिपाहट और कम सीटेन संख्या के साथ बहुत कम गुणवत्ता वाले होते हैं, लेकिन सस्ते और इस प्रकार उपयोग करने के लिए सस्ते होते हैं। [20]
निर्माता
* बर्मिस्टर एंड वेन (1980 से MAN डीजल का हिस्सा), सिंगल- और दोहरा-अभिनय सिलेंडर | 1930 के बाद से समुद्री प्रणोदन के लिए दोहरा-अभिनय डीजल, लाइसेंस के तहत शिपबिल्डर्स द्वारा भी बनाया गया
- डेट्रायट डीजल, यूनिफ्लो[21] ऑन- और ऑफ-रोड ट्रकों, ऑन-रोड बसों और स्थिर अनुप्रयोगों के लिए इंजन
- विलियम डॉक्सफ़ोर्ड एंड संस, पिस्टन धीमी गति समुद्री डीजल इंजनों का विरोध किया।
- इलेक्ट्रो-मोटिव डीजल, समुद्री, रेलवे और स्थिर अनुप्रयोगों के लिए यूनिफ्लो डीजल इंजन
- फेयरबैंक्स-मोर्स, विपक्षी-पिस्टन इंजन | समुद्री और स्थिर अनुप्रयोगों के लिए विरोध-पिस्टन डीजल इंजन। जंकर्स जुमो 205 एयरो इंजन की बिना लाइसेंस वाली उन्नत प्रति।
- एडविन फोडेन, संस एंड कंपनी, वाणिज्यिक वाहन, समुद्री और औद्योगिक शक्ति के लिए डीजल इंजनों की एफडी श्रृंखला।
- जंकर्स, 1892 से पेटेंट, स्थिर, समुद्री और ऑटोमोटिव (एकल क्रैंकशाफ्ट) इंजन के लिए पिस्टन रचना का विरोध किया, बाद में दोहरी अलारद्ंड लेआउट (जंकर जूमो 205) के साथ विमान का उपयोग।
- ग्रे समुद्री, ग्रे मरीन 6-71 डीजल इंजन | 6-71 यूनिफ्लो डीजल इंजन।
- मैन डीजल और टर्बो, समुद्री प्रणोदन के लिए क्रॉसहेड डीजल इंजन
- मित्सुबिशी हेवी इंडस्ट्रीज, समुद्री प्रणोदन के लिए क्रॉसहेड डीजल इंजन
- नेपियर एंड सन, नेपियर डेल्टिक और नेपियर कल्वेरिन विरोध-पिस्टन वाल्व रहित, सुपरचार्ज्ड यूनिफ्लो स्केवेंज्ड, दो-स्ट्रोक डीजल इंजन। लाइसेंसशुदा जंकर्स जूमो 205 डेरिवेटिव के साथ शुरुआत।
- रूट्स ग्रुप, ट्रकों के लिए कॉमर TS3 इंजन
- Wärtsilä, समुद्री प्रणोदन के लिए क्रॉसहेड डीजल इंजन
- वौकेशा इंजन, बड़े स्थिर प्रत्यागामी इंजन INNIO वौकेशा गैस इंजन द्वारा निर्मित
- ब्रॉन्स, अपिंगेडम में एक पूर्व डच इंजन निर्माता (अब वुकेशा इंजन द्वारा प्रतिनिधित्व किया गया)
टिप्पणियाँ
- ↑ Horsepower for naturally aspirated engines (including Roots-blown two-stroke engines) is usually derated 2.5% per 1,000 feet (300 m) above mean sea level, a tremendous penalty at the 10,000 feet (3,000 m) or greater elevations, which several Western U.S. and Canada railroads operate, and this can amount to a 25% power loss. Turbocharging effectively eliminates this derating
संदर्भ
उद्धरण
- ↑ मऊ (1984) पृ.7
- ↑ Sass (1962), p. 502
- ↑ Sass (1962), p. 503
- ↑ Sass (1962), p. 504
- ↑ Sass (1962), p. 505
- ↑ 6.0 6.1 मऊ (1984) पृ. 16
- ↑ मऊ (1984) पृ. 9
- ↑ मऊ (1984) पृ. 10</रेफरी> पॉल हेनरी श्वित्ज़र का तर्क है कि विपरीत पिस्टन दो-स्ट्रोक डीजल इंजन का आविष्कार मूल रूप से ह्यूगो जंकर्स द्वारा किया गया था। संदर्भ> पॉल हेनरी श्विट्जर: टू-स्ट्रोक साइकिल डीजल इंजन की सफाई, मैकमिलन, न्यूयॉर्क 1949, पी। 8
- ↑ मऊ (1984) पृ. 17</रेफरी> 1939 तक, कई दो-स्ट्रोक डीजल प्रकार व्यापक उपयोग में थे, और अन्य उच्च-शक्ति अनुप्रयोगों के लिए विकसित किए जा रहे थे। संदर्भ> हेल्ड्ट, पी. एम. (1939), हाई-स्पीड डीजल इंजन में हालिया यूरोपीय विकास, एसएई लेनदेन, वॉल्यूम। 34, फरवरी 1939, पीपी. 77-84.[1]
- ↑ Karl A. Zinner: Aufladung von Verbrennungsmotoren – Grundlagen · Berechnungen · Ausführungen, Springer, Berlin/Heidelberg 1985, ISBN 978-3-540-15902-5, p. 17
- ↑ 11.0 11.1 कोनराड रीफ: डीज़लमोटर प्रबंधन - सिस्टमे, कोम्पोनेंटेन, स्टुएरुंग अंड रेगेलंग (डीजल इंजन प्रबंधन - सिस्टम, घटक, नियंत्रण और विनियमन), 5वां संस्करण, स्प्रिंगर, विस्बाडेन 2012, आईएसबीएन 978-3-8348-1715-0, पी। 102
- ↑ मऊ (1984) पृ. 151
- ↑ मऊ (1984) पृ. 23</रेफ> रैम इंडक्शन प्रभाव के लिए स्लाइड वाल्व अंततः विफलता के लिए प्रवण साबित हुआ और 1960 के दशक की शुरुआत में सुपरचार्जिंग दरों में वृद्धि के कारण अप्रचलित हो गया।1980 के दशक की शुरुआत में, सभी प्रमुख दो-स्ट्रोक डीजल इंजन निर्माताओं ने रिवर्स फ्लो स्कैवेंजिंग से यूनिफ्लो स्कैवेंजिंग पर स्विच किया, क्योंकि बाद वाला, अधिक जटिल होने के बावजूद, उच्च इंजन दक्षता की अनुमति देता है और इस प्रकार ईंधन की खपत कम करता है। 1930 के दशक के दौरान जनरल मोटर्स #अनुसंधान और विकास और जीएम की सहायक कंपनी क्लीवलैंड डीजल इंजन डिवीजन में काम कर रहे चार्ल्स एफ. केटरिंग और सहयोगियों ने उच्च शक्ति-से-भार अनुपात और आउटपुट रेंज के साथ ऑन-रोड उपयोग के लिए दो-स्ट्रोक डीजल इंजन डिजाइन किए। समकालीन चार-स्ट्रोक डीजल की तुलना में। टू-स्ट्रोक डीजल इंजन का पहला मोबाइल एप्लिकेशन 1930 के दशक के मध्य के डीजल स्ट्रीमलाइनर के साथ था। निरंतर विकास कार्य के परिणामस्वरूप 1930 के दशक के अंत में लोकोमोटिव और समुद्री अनुप्रयोगों के लिए दो-स्ट्रोक डीजल में सुधार हुआ। इस कार्य ने संयुक्त राज्य अमेरिका में 1940 और 1950 के दशक में रेलमार्गों के डीजलीकरण की नींव रखी।<ref>Sloan, Alfred P. (1964), McDonald, John (ed.), My Years with General Motors, Garden City, NY, US: Doubleday, LCCN 64011306, OCLC 802024. Republished in 1990 with a new introduction by Peter Drucker (ISBN 978-0385042352). pp.341-353
- ↑ McLanahan, J. Craig. “Diesel Aircraft Engines: A Delayed Promise from the 1930's.” SAE Transactions, vol. 108, 1999, pp. 1103–1112.
- ↑ Fuel Properties Comparison, Alternative Fuels Data Center. (retrieved 26 July 2021).
- ↑ मऊ (1984) पृ. 311
- ↑ मऊ (1984) पृ. 309
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- ↑ Virgil B. Guthrie (ed.) :Petroleum Products Handbook, McGraw-Hill, New York/Toronto/London 1960, section 6–25
- ↑ Virgil B. Guthrie (ed.) :Petroleum Products Handbook, McGraw-Hill, New York/Toronto/London 1960, section 6–26.
- ↑ MTU Inc, Detroit Diesel 2-cycle engines, archived from the original on 2018-01-01, retrieved 2017-12-30.
ग्रन्थसूची
- Mau, Günter (1984), Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Springer-Vieweg, Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8.
- Sass, Friedrich (1962), Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6.
अग्रिम पठन
- Walshaw, T.D. (1953), Diesel engine design (2nd ed.), London, England: George Newnes Ltd, LCCN 54029678.
