ऑटो-पायलट

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बोइंग 747-200 विमान का ऑटोपायलट नियंत्रक पैनल

एक ऑटोपायलट प्रणाली है जिसका उपयोग किसी मानव ऑपरेटर द्वारा निरंतर स्व-नियंत्रण की आवश्यकता के बिना विमान, समुद्री शिल्प या अंतरिक्ष यान के मार्ग को नियंत्रित करने के लिए किया जाता है। ऑटोपायलट मानव ऑपरेटरों का स्थान नहीं ले सकते हैं। इसके अतिरिक्त, ऑटोपायलट वाहन के ऑपरेटर के नियंत्रण में सहायता करता है, जिससे ऑपरेटर संचालन के व्यापक पहलुओं पर ध्यान केंद्रित कर सकता है (उदाहरण के लिए, प्रक्षेपवक्र, मौसम और ऑन-बोर्ड प्रणाली की जाँच)।[1]

जब यह इसमें सम्मलित होता है तब ऑटोपायलट का उपयोग प्रायः आटोथ्रोटल के साथ संयोजन के लिए किया जाता है, जो इंजन द्वारा दी गई शक्ति को नियंत्रित करने के लिए इस प्रणाली का उपयोग किया जाता है।

एक ऑटोपायलट प्रणाली को कभी-कभी बोलचाल के वादविवाद की संज्ञा दी जाती है जिसे जॉर्ज कहा जाता है[2] (उदाहरण के लिए हम जॉर्ज को थोड़ी देर के लिए उड़ने देंगे)। इसके उपनाम की व्युत्पत्ति स्पष्ट नहीं है: कुछ का प्रमाण है कि यह आविष्कारक जॉर्ज डी बीसन के संदर्भ में है, जिन्होंने 1930 के दशक में ऑटोपायलट का पेटेंट कराया था, जबकि अन्य का प्रमाण है कि रायल वायु सेना के पायलटों ने द्वितीय विश्व युद्ध के समय किंग जॉर्ज VI को के द्वारा यह शब्द उपयोग किया था जो विमान तकनीकी रूप से संबंधित है।[3]

पहला ऑटोपायलट

See also: जाइरोस्कोपिक ऑटोपायलट
द्वितीय विश्व युद्ध का हनीवेल सी-1 ऑटोपायलट नियंत्रक पैनल

उड्डयन के प्रारंभिक दिनों में, विमान को सुरक्षित रूप से उड़ान भरने के लिए पायलट के निरंतर ध्यान की आवश्यकता होती थी। जैसे-जैसे विमान की सीमा में वृद्धि हुई, कई घंटों की उड़ानों की अनुमति दी गई, निरंतर ध्यान देने से गंभीर थकान हुई। ऑटोपायलट को पायलट के कुछ कार्यों को करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

पहला विमान ऑटोपायलट 1912 में स्पेरी कॉर्पोरेशन द्वारा विकसित किया गया था। ऑटोपायलट ने जाइरोस्कोपिक हेडिंग इंडिकेटर और हाइड्रॉलिक रूप से संचालित एलेवेटर (विमान) और पतवार के लिए संकेतक को संयोजित किया था। (एलेरॉन्स जुड़े नहीं थे क्योंकि विंग डायहेड्रल (विमान) को आवश्यक रोल स्थिरता उत्पन्न करने के लिए गिना जाता था।) इसने विमान को पायलट के ध्यान के बिना कम्पास कोर्स पर सीधे और समान स्तर पर उड़ान भरने की अनुमति दी, जिससे पायलट का कार्यभार बहुत कम हो गया था।

प्रसिद्ध आविष्कारक एल्मर स्पेरी के पुत्र लॉरेंस स्पेरी ने 1914 में पेरिस में आयोजित विमानन सुरक्षा प्रतियोगिता में इसका प्रदर्शन किया था। स्पेरी ने नियंत्रण से दूर और दर्शकों को दिखाई देने वाले अपने हाथों से विमान उड़ाकर आविष्कार की विश्वसनीयता का प्रदर्शन किया। लॉरेंस स्पेरी के बेटे एल्मर स्पेरी जूनियर और कैप्टन शिरास ने युद्ध के बाद ही ऑटोपायलट पर कार्य करना जारी रखा और 1930 में, उन्होंने अधिक कॉम्पैक्ट और विश्वसनीय ऑटोपायलट का परीक्षण किया जिसने अमेरिकी सेना के एयर कॉर्प्स विमान को सही दिशा और ऊंचाई पर रखा। तीन घंटे तक।[4] 1930 में, यूनाइटेड किंगडम में शाही विमान प्रतिष्ठान ने ऑटोपायलट विकसित किया, जिसे पायलट्स असिस्टर कहा जाता है, जो उड़ान नियंत्रण को स्थानांतरित करने के लिए गणितीय-स्पून जाइरोस्कोप का उपयोग करता है।[5]

ऑटोपायलट को और विकसित किया गया था, उदाहरण के लिए, उत्तम नियंत्रण एल्गोरिदम और हाइड्रोलिक सर्वोमैकेनिज्म को सम्मलित करने के लिए इसका उपयोग किया गया था। रेडियो-नेविगेशन एड्स जैसे और उपकरणों को जोड़ने से रात में और बुरे मौसम में उड़ना संभव हो गया। 1947 में, संयुक्त राज्य वायु सेना|यू.एस. वायु सेना डगलस सी-53 या C-53 ने पूर्ण रूप से ऑटोपायलट के नियंत्रण में टेकऑफ़ और लैंडिंग सहित ट्रान्साटलांटिक उड़ान भरी।[6][7] बिल लियर ने अपना F-5 स्वचालित पायलट और स्वचालित दृष्टिकोण नियंत्रण प्रणाली विकसित किया था, और 1949 में कोलियर ट्रॉफी से सम्मानित किया गया।[8] 1920 के दशक की प्रारंभ में, मानक तेल टैंकर जे.ए. मोफेट ऑटोपायलट का उपयोग करने वाला पहला जहाज बनाया जा चुका था।

पियासेकी एचयूपी रिट्रीवर या पियासेकी एचयूपी-2 रिट्रीवर ऑटोपायलट के साथ पहला उत्पादन हेलीकॉप्टर था।[9] अपोलो कार्यक्रम का अपोलो चंद्र मॉड्यूल डिजिटल ऑटोपायलट अंतरिक्ष यान में पूर्ण रूप से डिजिटल ऑटोपायलट प्रणाली का प्रारंभिक उदाहरण था।[10]

आधुनिक ऑटोपायलट

एयरबस A340 की आधुनिक उड़ान नियंत्रण इकाई

आज उड़ान भरने वाले सभी यात्री विमानों में ऑटोपायलट प्रणाली नहीं होती है। प्राचीन और छोटे सामान्य विमान विशेष रूप से अभी भी हाथ से उड़ाए जाते हैं, और यहां तक ​​कि बीस सीटों से कम वाले छोटे विमान भी ऑटोपायलट के बिना हो सकते हैं क्योंकि उनका उपयोग दो पायलटों के साथ छोटी अवधि की उड़ानों में किया जाता है। बीस से अधिक सीटों वाले विमान में ऑटोपायलट की स्थापना सामान्यतः अंतरराष्ट्रीय विमानन नियमों द्वारा अनिवार्य कर दी जाती है। छोटे विमानों के लिए ऑटोपायलट में नियंत्रण के तीन स्तर होते हैं। एकल-अक्ष ऑटोपायलट केवल उड़ान गतिकी अक्ष में विमान को नियंत्रित करता है, ऐसे ऑटोपायलट को बोलचाल की भाषा में विंग लेवलर के रूप में भी जाना जाता है, जो उनकी एकल क्षमता को दर्शाता है। दो-अक्ष ऑटोपायलट उड़ान गतिकी अक्ष के साथ-साथ रोल में विमान को नियंत्रित करता है, और सीमित पिच दोलन-सुधार करने की क्षमता वाले विंग लेवलर से थोड़ा अधिक हो सकता है, या यह ऑन-बोर्ड रेडियो नेविगेशन प्रणाली से इनपुट प्राप्त करता है जिससे कि विमान के उतरने से कुछ समय पहले तक सही स्वचालित उड़ान मार्गदर्शन प्रदान किया जा सके, या इसकी क्षमताएं इन दो उच्चतम सीमाओं के बीच कहीं स्थित हो सकती हैं। तीन-अक्ष ऑटोपायलट उड़ान गतिकी अक्ष में नियंत्रण जोड़ता है और कई छोटे विमानों में इसकी आवश्यकता नहीं होती है।

आधुनिक जटिल विमानों में ऑटोपायलट तीन-अक्ष होते हैं और सामान्यतः उड़ान को पृथ्वी पर चलाने, टेकऑफ़ करने, क्लाइम्ब करने, क्रूज़ (लेवल फ़्लाइट), डिसेंट, एप्रोच और लैंडिंग जैसे विभिन्न चरणों में विभाजित करते हैं। टैक्सी और टेकऑफ़ को छोड़कर इन सभी उड़ान चरणों को स्वचालित करने वाले ऑटोपायलट सम्मलित हैं। रनवे पर लैंडिंग के लिए ऑटोपायलट-नियंत्रित दृष्टिकोण और रोलआउट पर विमान को नियंत्रित करना (अर्थात इसे रनवे के केंद्र में रखना) ऑटोलैंड के रूप में जाना जाता है, जहां ऑटोपायलट इंस्ट्रूमेंट लैंडिंग प्रणाली (ILS) कैट IIIc दृष्टिकोण का उपयोग करता है, जो है दृश्यता शून्य होने पर उपयोग किया जाता है। ये दृष्टिकोण आज कई प्रमुख हवाई अड्डों के रनवे पर उपलब्ध हैं, विशेष रूप से कोहरे जैसी प्रतिकूल मौसम की घटनाओं के अधीन हवाई अड्डों पर ये उपलब्ध कर दिये गए हैं। विमान सामान्यतः स्वयं से रुक सकता है, लेकिन रनवे से बाहर निकलने और गेट से टैक्सी लेने के लिए ऑटोपायलट के विघटन की आवश्यकता होगी। ऑटोपायलट प्रायः उड़ान प्रबंधन प्रणाली का अभिन्न अंग होता है।

आधुनिक ऑटोपायलट विमान को नियंत्रित करने के लिए कंप्यूटर सॉफ्टवेयर का उपयोग करते हैं। सॉफ्टवेयर विमान की वर्तमान स्थिति को पढ़ता है, और फिर विमान का मार्गदर्शन करने के लिए विमान उड़ान नियंत्रण प्रणाली को नियंत्रित करता है। ऐसी प्रणाली में, क्लासिक उड़ान नियंत्रण के अतिरिक्त, कई ऑटोपायलट जोर नियंत्रण क्षमताओं को सम्मलित करते हैं जो एयरस्पीड को अनुकूलित करने के लिए थ्रॉटल को नियंत्रित कर सकते हैं।

एक आधुनिक बड़े विमान में ऑटोपायलट सामान्यतः जड़त्वीय मार्गदर्शन प्रणाली से अपनी स्थिति और विमान के रवैये को पढ़ता है। जड़त्वीय मार्गदर्शन प्रणालियाँ समय के साथ त्रुटियों को जमा करती हैं। वे त्रुटि कम करने वाली प्रणालियों को सम्मलित करेंगे जैसे कि हिंडोला प्रणाली जो मिनट में बार घूमती है जिससे कि किसी भी त्रुटि को अलग-अलग दिशाओं और समग्र रूप से शून्य प्रभाव होने के लिए प्रसारित किया जा सके। जाइरोस्कोप में त्रुटि को बहाव के रूप में जाना जाता है। यह इस प्रणाली के भीतर भौतिक गुणों के कारण है, चाहे वह यांत्रिक या लेजर निर्देशित हो, जो स्थितीय डेटा को दूषित करता है। दोनों के बीच असहमति को अंकीय संकेत प्रक्रिया के साथ सुलझाया जाता है, जो प्रायः छह-आयामी कलमन फिल्टर होता है। छह आयाम सामान्यतः रोल, पिच, यव, ऊंचाई, अक्षांश और देशांतर होते हैं। विमान उन मार्गों पर उड़ान भर सकता है जिनमें आवश्यक प्रदर्शन कारक होता है, इसलिए उन विशेष मार्गों पर उड़ान भरने के लिए त्रुटि की मात्रा या वास्तविक प्रदर्शन कारक की जाँच की जानी चाहिए। उड़ान जितनी लंबी होती है, प्रणाली में उतनी ही अधिक त्रुटियाँ जमा होती जाती हैं। विमान की स्थिति को ठीक करने के लिए डीएमई, डीएमई अपडेट और जीपीएस (GPS) जैसी रेडियो सहायता का उपयोग किया जा सकता है।

नियंत्रक व्हील स्टीयरिंग

ऑटोपायलट अनुप्रयोगों के लिए सर्वो मोटर

पूरी तरह से स्वचालित उड़ान और मैन्युअल उड़ान के बीच में विकल्प नियंत्रक व्हील स्टीयरिंग (CWS) है। चूंकि यह आधुनिक एयरलाइनरों में स्टैंड-अलोन विकल्प के रूप में कम उपयोग होता जा रहा है, सीडब्ल्यूएस आज भी कई विमानों पर समारोह है। सामान्यतः, ऑटोपायलट जो CWS से लैस होता है, उसकी तीन स्थितियाँ ऑफ, CWS और CMD होती हैं। सीएमडी (कमांड) मोड में ऑटोपायलट के पास विमान का पूर्ण नियंत्रण होता है, और इसका इनपुट या तो हेडिंग/एल्टीट्यूड सेटिंग, रेडियो और नेवाइड्स, या एफएमएस (फ्लाइट मैनेजमेंट प्रणाली) से प्राप्त करता है। सीडब्ल्यू प्रारूप में, पायलट योक या स्टिक पर इनपुट के माध्यम से ऑटोपायलट को नियंत्रित करता है। इन सूचनाओं का विशिष्ट शीर्षक और दृष्टिकोण में अनुवाद किया जाता है, जिसे ऑटोपायलट तब तक धारण करेगा जब तक कि अन्यथा करने का निर्देश न दिया जाए। यह पिच और रोल में स्थिरता प्रदान करता है। कुछ विमान मैनुअल मोड में भी सीडब्ल्यूएस का रूप नियोजित करते हैं, जैसे कि MD-11 जो रोल में निरंतर CWS का उपयोग करता है। कई मायनों में, आधुनिक एयरबस फ्लाई-बाय-वायर विमान उड़ान नियंत्रण मोड में सामान्य नियमों को हमेशा CWS मोड में होता है। प्रमुख अंतर यह है कि इस प्रणाली में विमान की सीमाओं को उड़ान कंप्यूटर द्वारा संरक्षित किया जाता है और पायलट इन सीमाओं से आगे विमान को नहीं चला सकता है।[11]

कंप्यूटर प्रणाली विवरण

एक ऑटोपायलट का हार्डवेयर कार्यान्वयन के बीच भिन्न होता है, लेकिन सामान्यतः अतिरेक और विश्वसनीयता के साथ डिजाइन किया जाता है। उदाहरण के लिए, बोइंग 777 में प्रयुक्त रॉकवेल कोलिन्स एएफडीएस-770 ऑटोपायलट फ्लाइट डायरेक्टर प्रणाली ट्रिपलेटेड एफसी-2002 माइक्रोप्रोसेसरों का उपयोग करता है जिन्हें औपचारिक रूप से सत्यापित किया गया है और विकिरण-प्रतिरोधी प्रक्रिया में निर्मित किया गया है।[12]

ऑटोपायलट में सॉफ्टवेयर और हार्डवेयर को कड़ाई से नियंत्रित किया जाता है, और व्यापक परीक्षण प्रक्रियाएं लागू की जाती हैं।

कुछ ऑटोपायलट डिजाइन विविधता का भी उपयोग करते हैं। इस सुरक्षा सुविधा में, महत्वपूर्ण सॉफ़्टवेयर प्रक्रियाएँ न केवल अलग-अलग कंप्यूटरों पर और संभवतः विभिन्न आर्किटेक्चर का उपयोग करते हुए भी चलेंगी, बल्कि प्रत्येक कंप्यूटर अलग-अलग इंजीनियरिंग टीमों द्वारा बनाए गए सॉफ़्टवेयर चलाएगा, जिन्हें प्रायः विभिन्न प्रोग्रामिंग भाषाओं में प्रोग्राम किया जाता है। सामान्यतः यह असंभाव्य माना जाता है कि विभिन्न इंजीनियरिंग समूहों समान गलतियाँ करेंगे। जैसे-जैसे सॉफ्टवेयर अधिक महंगा और जटिल होता जाता है, डिजाइन विविधता कम होती जा रही है क्योंकि इंजीनियरिंग कंपनियां इसे वहन कर सकती हैं। अंतरिक्ष शटल पर उड़ान नियंत्रण कंप्यूटरों ने इस डिजाइन का उपयोग किया: पांच कंप्यूटर थे, जिनमें से चार अनावश्यक रूप से समान सॉफ़्टवेयर चलाते थे, और पांचवां बैकअप चलने वाला सॉफ़्टवेयर जो स्वतंत्र रूप से विकसित किया गया था। पाँचवीं प्रणाली के सॉफ़्टवेयर ने शटल को उड़ाने के लिए आवश्यक केवल मौलिक कार्य प्रदान किए हैं, जिससे चार प्राथमिक प्रणालियों पर चलने वाले सॉफ़्टवेयर के साथ किसी भी संभावित समानता को कम किया जा सके।

स्थिरता वृद्धि प्रणाली

एक स्थिरता वृद्धि प्रणाली (एसएएस) अन्य प्रकार की स्वचालित उड़ान नियंत्रण प्रणाली है, चूंकि, विमान की आवश्यक ऊंचाई या उड़ान पथ को बनाए रखने के अतिरिक्त, एसएएस अस्वीकार्य गतियों को नम करने के लिए विमान नियंत्रण सतहों को स्थानांतरित करेगा। एसएएस स्वचालित रूप से विमान को या अधिक अक्षों में स्थिर करता है। एसएएस का सबसे सरल प्रकार रास्ते से हटना है जिसका उपयोग स्वेप्ट-विंग विमान की डच रोल प्रवृत्ति को कम करने के लिए किया जाता है। कुछ यॉ डैम्पर्स ऑटोपायलट प्रणाली का भाग हैं जबकि अन्य स्टैंड-अलोन प्रणाली हैं।[13][14] कंप्यूटर/एम्पलीफायर और एक्चुएटर या डैम्पर्स सेंसर का उपयोग यह पता लगाने के लिए करते हैं कि विमान कितनी तेजी से घूम रहा है। सेंसर तब पता लगाता है जब विमान डच रोल के याव्न वाले भाग को प्रारंभ करता है। गति को कम करने के लिए आवश्यक रडर विक्षेपण निर्धारित करने के लिए कंप्यूटर सेंसर से संकेतों को संसाधित करता है। कंप्यूटर एक्ट्यूएटर को पतवार को गति के विपरीत दिशा में ले जाने के लिए कहता है क्योंकि पतवार को इसे कम करने के लिए गति का विरोध करना पड़ता है। डच रोल नम हो जाता है और विमान याव अक्ष के बारे में स्थिर हो जाता है। क्योंकि डच रोल अस्थिरता है जो सभी स्वेप्ट-विंग विमान में निहित है, अधिकांश स्वेप्ट-विंग विमान को किसी प्रकार के यॉ डैम्पर की आवश्यकता होती है।

यॉ डैम्पर दो प्रकार के होते हैं: सीरीज़ यॉ डैम्पर और पैरेलल यॉ डैम्पर।[15] समानांतर यॉ डैम्पर का एक्चुएटर पतवार को पायलट के रडर पैडल से स्वतंत्र रूप से स्थानांतरित करेगा, जबकि श्रृंखला यॉ डैम्पर के एक्ट्यूएटर को रूडर नियंत्रक क्वाड्रेंट से जोड़ा जाता है और जब रडार चलता है तो पैडल घूमनें लगता है।

कुछ विमानों में स्थिरता वृद्धि प्रणालियाँ होती हैं जो विमान को से अधिक अक्षों में स्थिर करती हैं। उदाहरण के लिए, बोइंग बी-52 को पिच और यौ एसएएस दोनों की आवश्यकता होती है[16] स्थिर बमबारी करने के लिए कई हेलीकॉप्टरों में पिच, रोल और यॉ एसएएस प्रणाली होती हैं। पिच और रोल एसएएस प्रणालियां ठीक उसी तरह कार्य करती हैं जैसे ऊपर बताए गए यव डैम्पर, चूंकि, डच रोल को नम करने के अतिरिक्त, वे विमान की समग्र स्थिरता में सुधार के लिए पिच और रोल दोलनों को नम कर देते हैं।

ILS लैंडिंग के लिए ऑटोपायलट

आटोलैंड (Autoland) या इंस्ट्रूमेंट-एडेड लैंडिंग को अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन या आईसीएओ द्वारा श्रेणियों में परिभाषित किया गया है। ये आवश्यक दृश्यता स्तर और उस डिग्री पर निर्भर हैं जिस पर पायलट द्वारा इनपुट के बिना स्वचालित रूप से लैंडिंग आयोजित की जा सकती है।

कैट I - यह श्रेणी पायलटों को साधन दृष्टिकोण निर्णय ऊंचाई या 200 feet (61 m) ऊंचाई के साथ उतरने की अनुमति देती है और आगे की दृश्यता या रनवे विज़ुअल रेंज 550 metres (1,800 ft) (आरवीआर) होती है। जिसके लिए ऑटोपायलट की आवश्यकता नहीं होती है।[17]

कैट II - यह श्रेणी पायलटों को निर्णय ऊंचाई 200 feet (61 m) और 100 feet (30 m) और आरवीआर 300 metres (980 ft) के बीच उतरने की अनुमति देती है। ऑटोपायलट की निष्क्रिय निष्क्रिय आवश्यकता होती है।

CAT IIIa - यह श्रेणी पायलटों को उतनी ही कम डिसीजन ऊँचाई 50 feet (15 m) और आरवीआर 200 metres (660 ft) के साथ लैंड करने की अनुमति देती है। इसे असफल-निष्क्रिय ऑटोपायलट की आवश्यकता है। इस प्रकार निर्धारित क्षेत्र के बाहर उतरने की संभावना केवल 10−6 होनी चाहिए।

CAT IIIb - IIIa के रूप में लेकिन रनवे के साथ कुछ दूरी पर नियंत्रण रखने वाले पायलट के साथ सम्मलित टचडाउन के बाद स्वचालित रोल आउट के अतिरिक्त के साथ। यह श्रेणी पायलटों को 50 फीट से कम निर्णय ऊंचाई या बिना निर्णय ऊंचाई 250 feet (76 m) और आगे की दृश्यता के साथ उतरने की अनुमति देती है, यूरोप में (76 मीटर, इसकी तुलना विमान के आकार से करें, जिनमें से कुछ अब खत्म हो चुके हैं संयुक्त राज्य अमेरिका में 70 metres (230 ft) लंबा) या 300 feet (91 m) होती हैं। लैंडिंग-बिना-निर्णय सहायता के लिए, विफल-परिचालन ऑटोपायलट की आवश्यकता होती है। इस श्रेणी के लिए कुछ प्रकार के रनवे मार्गदर्शन प्रणाली की आवश्यकता होती है: कम से कम विफल-निष्क्रिय लेकिन बिना निर्णय ऊंचाई के लैंडिंग के लिए या 100 metres (330 ft) के नीचे आरवीआर के लिए विफल-परिचालन की आवश्यकता होती है .

CAT IIIc - IIIb के रूप में लेकिन निर्णय ऊंचाई या दृश्यता न्यूनतम के बिना, जिसे शून्य-शून्य भी कहा जाता है। अभी तक लागू नहीं किया गया है क्योंकि इसके लिए पायलटों को शून्य-शून्य दृश्यता में टैक्सी करने की आवश्यकता होगी। विमान जो कैट IIIb में उतरने में सक्षम है जो ऑटोब्रेक से लैस है, रनवे पर पूरी तरह से रुकने में सक्षम होगा लेकिन टैक्सी की क्षमता नहीं होगी।

विफल-निष्क्रिय ऑटोपायलट: विफलता के मामले में, विमान नियंत्रणीय स्थिति में रहता है और पायलट चारों ओर जाने या लैंडिंग समाप्त करने के लिए इसे नियंत्रित कर सकता है। यह सामान्यतः दोहरी-चैनल प्रणाली है।

फेल-ऑपरेशनल ऑटोपायलट: सावधानी संकेत की ऊँचाई से नीचे फेल होने की स्थिति में, एप्रोच, फ्लेयर और लैंडिंग अभी भी अपने आप पूरी हो सकती है। यह सामान्यतः ट्रिपल-चैनल प्रणाली या डुअल-डुअल प्रणाली है।

रेडियो-नियंत्रित मॉडल

रेडियो-नियंत्रित मॉडलिंग और विशेष रूप से आरसी रेडियो-नियंत्रित विमान और रेडियो नियंत्रित हेलीकाप्टर में, ऑटोपायलट सामान्यतः अतिरिक्त हार्डवेयर और सॉफ़्टवेयर का सेट होता है जो मॉडल की उड़ान के पूर्व-प्रोग्रामिंग से संबंधित होता है।[18]

यह भी देखें

संदर्भ

  1. ↑ "Automated Flight Controls" (PDF). faa.gov. Federal Aviation Administration. Retrieved 20 February 2014.
  2. ↑ "George the Autopilot". Historic Wings. Thomas Van Hare. Retrieved 18 March 2014.
  3. ↑ Baker, Mark (1 April 2020). "PRESIDENT'S POSITION: GIVING GEORGE A BREAK". aopa.org. Aircraft Owners and Pilots Association. Retrieved 16 May 2020.
  4. ↑ "Now – The Automatic Pilot" Popular Science Monthly, February 1930, p. 22.
  5. ↑ "Robot Air Pilot Keeps Plane on True Course" Popular Mechanics, December 1930, p. 950.
  6. ↑ Stevens, Brian; Lewis, Frank (1992). Aircraft Control and Simulation. New York: Wiley. ISBN 978-0-471-61397-8.
  7. ↑ Flightglobal/Archive [1] [2] [3] [4]
  8. ↑ Collier Trophy awards
  9. ↑ "HUP-1 Retriever/H-25 Army Mule Helicopter". boeing.com. Boeing. Retrieved 1 November 2018.
  10. ↑ William S. Widnall, vol 8, no. 1, 1970 (October 1970). "Lunar Module Digital Autopilot, Journal of Spacecraft". Journal of Spacecraft and Rockets. 8 (1): 56–62. doi:10.2514/3.30217. Retrieved September 7, 2019.{{cite journal}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  11. ↑ "How Steering Wheel Controls Work". 22 April 2009.
  12. ↑ "Rockwell Collins AFDS-770 Autopilot Flight Director System". Rockwell Collins. 3 February 2010. Archived from the original on 22 August 2010. Retrieved 14 July 2010.
  13. ↑ Automatic Flight Control Fourth Edition, Pallett and Coyle, ISBN 978 1 4051 3541 2, p.79
  14. ↑ Avionics Fundamentals, Aviation Technician Training Series, ISBN 0 89100 293 6, p.287
  15. ↑ Automatic Flight Control Fourth Edition, Pallett and Coyle, ISBN 978 1 4051 3541 2, p.204
  16. ↑ Johnston, D. E. (1 February 1975). "Flight control systems properties and problems. Volume 2: Block diagram compendium". NASA.
  17. ↑ "Aeronautical Information manual". faa.gov. FAA. Retrieved 16 June 2014.
  18. ↑ Alan Parekh (14 April 2008). "Autopilot RC Plane". Hacked Gadgets. Archived from the original on 27 July 2010. Retrieved 14 July 2010.

बाहरी कड़ियाँ

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