यांत्रिक मौसमी स्थिति: Difference between revisions
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[[File:BASIC Flight instruments Improved.svg|thumb|right|upright=1.5|विशिष्ट उड़ान | [[File:BASIC Flight instruments Improved.svg|thumb|right|upright=1.5|विशिष्ट उड़ान यांत्रिक:<br/>शीर्ष, L–R: वायुगति संकेतक • [[मनोवृत्ति सूचक]] • तुंगतामापी<br/>नीचे, L-R: मुड़ने और खिसकने का संकेतक • जाइरोकोमनिकट • [[वेरिओमीटर]]]][[विमानन]] में, '''यांत्रिक मौसमी स्थिति(आईएमसी)''' ऐसी उड़ान श्रेणी है जो [[मौसम की स्थिति]] का वर्णन करती है जिसके लिए पायलटों को मुख्य रूप से [[उड़ान उपकरण|उड़ान यांत्रिकों]] के संदर्भ में उड़ान भरने की आवश्यकता होती है, और इसलिए [[दृश्य उड़ान नियम|दृश्य उड़ान नियमों]] (वीएफआर) के अंतर्गत बाहरी दृश्य संदर्भों के अतिरिक्त यांत्रिक उड़ान नियमों (आईएफआर) के अंतर्गत उड़ान भरने की आवश्यकता होती है। सामान्यतः, इसका तात्पर्य बादल या खराब मौसम में उड़ान भरना है। पायलट कभी-कभी[[ धूमिल | फॉगल्स]] जैसे उत्पादों की सहायता से इन स्थितियों में उड़ान भरने के लिए प्रशिक्षित होते हैं, जिसके लिए विशेष चश्में होते हैं जो बाहरी दृष्टि को प्रतिबंधित करते हैं, जिससे छात्र को केवल यांत्रिक संकेतों पर विश्वास करने के लिए विवश होना पड़ता हैं। | ||
== | == दृश्य मौसमी स्थितियों से अंतर == | ||
वीएफआर के अंतर्गत उड़ान के लिए आवश्यक मौसम की स्थिति को दृश्य | वीएफआर के अंतर्गत उड़ान के लिए आवश्यक मौसम की स्थिति को दृश्य मौसमी स्थिति (वीएमसी) के रूप में जाना जाता है। आईएमसी और वीएमसी परस्पर अनन्य हैं। वास्तव में, यांत्रिक मौसमी स्थितियों को दृश्य मौसमी स्थितियों के लिए निर्दिष्ट न्यूनतम सीमा से अल्प के रूप में परिभाषित किया गया है।<ref>{{cite web|url=http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/PCG/index.htm|title=Pilot/Controller Glossary|access-date=2009-09-21|url-status=dead|archive-url=https://web.archive.org/web/20090927115927/http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/PCG/INDEX.HTM|archive-date=2009-09-27}}</ref> वीएमसी और आईएमसी के मध्य सीमा मानदंड को वीएमसी न्यूनतम के रूप में जाना जाता है। सीमांत वीएमसी की अवधारणा भी है, जो वीएमसी न्यूनतम से ऊपर की कुछ स्थितिहैं, जो वीएमसी न्यूनतम के एक या अधिक के अत्यधिक निकट हैं। | ||
[[File:US airspace visibility 2016.jpg|thumb|right|upright=1.5|युनाइटेड स्टेट्स वीएमसी न्यूनतम का सारांश ({{CodeFedReg|14|91|155}}), विभिन्न [[हवाई क्षेत्र वर्ग|वायु क्षेत्र वर्ग]] के लिए न्यूनतम दृश्यता और बादलों से भिन्न होने की आवश्यकताएं प्रदान करता है। इस उदाहरण में, वायु क्षेत्र की कक्षाओं के लिए सी/डी/ई की ऊंचाई तक {{convert|10000|ft|m|abbr=on}} तात्पर्य समुद्र तल से ऊपर, चाहे दिन हो या रात, वीएमसी न्यूनतम की आवश्यकता होती है {{convert|3|mi|km|0}} दृश्यता (3 SM दर्शाया गया है) और क्लाउड क्लीयरेंस का {{convert|1000|ft|m|abbr=on}} ऊपर, {{convert|500|ft|m|abbr=on}} नीचे, और {{convert|2000|ft|m|abbr=on}} क्षैतिज ( 152 ) होती है।]][[आईसीएओ]] अंतरराष्ट्रीय स्तर पर वीएमसी न्यूनतम का अनुरोध करता है; उन्हें राष्ट्रीय नियमों द्वारा परिभाषित और प्रारम्भ किया जाता है, जो आईसीएओ से संभवतः ही कभी भिन्न होते हैं। विशिष्ट भिन्नता माप की इकाइयों में है क्योंकि विभिन्न नियामक प्राधिकरण विमानन में माप की विभिन्न इकाइयों का उपयोग करते हैं। | [[File:US airspace visibility 2016.jpg|thumb|right|upright=1.5|युनाइटेड स्टेट्स वीएमसी न्यूनतम का सारांश ({{CodeFedReg|14|91|155}}), विभिन्न [[हवाई क्षेत्र वर्ग|वायु क्षेत्र वर्ग]] के लिए न्यूनतम दृश्यता और बादलों से भिन्न होने की आवश्यकताएं प्रदान करता है। इस उदाहरण में, वायु क्षेत्र की कक्षाओं के लिए सी/डी/ई की ऊंचाई तक {{convert|10000|ft|m|abbr=on}} तात्पर्य समुद्र तल से ऊपर, चाहे दिन हो या रात, वीएमसी न्यूनतम की आवश्यकता होती है {{convert|3|mi|km|0}} दृश्यता (3 SM दर्शाया गया है) और क्लाउड क्लीयरेंस का {{convert|1000|ft|m|abbr=on}} ऊपर, {{convert|500|ft|m|abbr=on}} नीचे, और {{convert|2000|ft|m|abbr=on}} क्षैतिज ( 152 ) होती है।]][[आईसीएओ]] अंतरराष्ट्रीय स्तर पर वीएमसी न्यूनतम का अनुरोध करता है; उन्हें राष्ट्रीय नियमों द्वारा परिभाषित और प्रारम्भ किया जाता है, जो आईसीएओ से संभवतः ही कभी भिन्न होते हैं। विशिष्ट भिन्नता माप की इकाइयों में है क्योंकि विभिन्न नियामक प्राधिकरण विमानन में माप की विभिन्न इकाइयों का उपयोग करते हैं। | ||
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=== बादलों से दृश्यता और पृथक्करण === | === बादलों से दृश्यता और पृथक्करण === | ||
अच्छी दृश्यता के साथ, पायलट विमान के बाहर से दृश्य संकेतों का उपयोग करके विमान की अभिवृत्ति को सबसे महत्वपूर्ण [[क्षितिज]] रूप से निर्धारित कर सकते हैं। ऐसे बाहरी दृश्य संकेतों के बिना, पायलट [[विमानन में संवेदी भ्रम|संवेदी भ्रम]] के अधीन हो सकते हैं और उन्हें दृष्टिकोण के लिए वैकल्पिक संदर्भ का उपयोग करना चाहिए, जो सामान्यतः जाइरोस्कोपिक रूप से संचालित | अच्छी दृश्यता के साथ, पायलट विमान के बाहर से दृश्य संकेतों का उपयोग करके विमान की अभिवृत्ति को सबसे महत्वपूर्ण [[क्षितिज]] रूप से निर्धारित कर सकते हैं। ऐसे बाहरी दृश्य संकेतों के बिना, पायलट [[विमानन में संवेदी भ्रम|संवेदी भ्रम]] के अधीन हो सकते हैं और उन्हें दृष्टिकोण के लिए वैकल्पिक संदर्भ का उपयोग करना चाहिए, जो सामान्यतः जाइरोस्कोपिक रूप से संचालित यांत्रिकों जैसे दृष्टिकोण संकेतक (कृत्रिम क्षितिज) द्वारा प्रदान किया जाता है। उचित क्षितिज संकेत की उपलब्धता मौसमी दृश्यता द्वारा नियंत्रित होती है, इसलिए न्यूनतम दृश्यता सीमा वीएमसी न्यूनतम में होती है। | ||
क्योंकि दृश्य उड़ान नियमों (वीएफआर) के अंतर्गत उड़ान का मूलभूत यातायात परिहार सिद्धांत "देखना और बचना" है, यह इस प्रकार है कि बादलों से दूरी वीएमसी न्यूनतम में महत्वपूर्ण कारक है: चूंकि बादलों में उड़ने वाले समतल को नहीं देखा जा सकता है, बफर जोन बादलों से न्यूनतम पृथक्करण आवश्यकताओं द्वारा स्थापित बादलों से बाहर निकलने वाले किसी अदृश्य/अज्ञात विमान पर प्रतिक्रिया करने के लिए समय प्रदान करता है, विशेष रूप से जब वायु यातायात नियंत्रण विमान पृथक्करण को प्रारम्भ नहीं कर रहा हो (जैसा कि वायु क्षेत्र वर्गों सी-जी में)। | क्योंकि दृश्य उड़ान नियमों (वीएफआर) के अंतर्गत उड़ान का मूलभूत यातायात परिहार सिद्धांत "देखना और बचना" है, यह इस प्रकार है कि बादलों से दूरी वीएमसी न्यूनतम में महत्वपूर्ण कारक है: चूंकि बादलों में उड़ने वाले समतल को नहीं देखा जा सकता है, बफर जोन बादलों से न्यूनतम पृथक्करण आवश्यकताओं द्वारा स्थापित बादलों से बाहर निकलने वाले किसी अदृश्य/अज्ञात विमान पर प्रतिक्रिया करने के लिए समय प्रदान करता है, विशेष रूप से जब वायु यातायात नियंत्रण विमान पृथक्करण को प्रारम्भ नहीं कर रहा हो (जैसा कि वायु क्षेत्र वर्गों सी-जी में)। | ||
=== वीएमसी के अंतर्गत उड़ान | === वीएमसी के अंतर्गत उड़ान यांत्रिकों का उपयोग === | ||
आईएमसी को आईएफआर (साधन उड़ान नियम) के साथ भ्रमित नहीं होना चाहिए - आईएमसी वास्तविक मौसम की स्थिति का वर्णन करता है, जबकि आईएफआर उन नियमों का वर्णन करता है जिनके अंतर्गत विमान उड़ान भर रहा है। विमान साफ मौसम में, परिचालन कारणों से या वायु क्षेत्र में उड़ान भरते समय आईएफआर उड़ सकते हैं (और प्रायः ऐसा करते हैं) जहां वीएफआर के अंतर्गत उड़ान की अनुमति नहीं है; उदाहरण के लिए, संयुक्त राज्य अमेरिका में, आपातकालीन स्थिति को छोड़कर कक्षा ए हवाई क्षेत्र में वीएफआर के अंतर्गत उड़ान प्रतिबंधित है। वास्तव में अब तक अधिकांश वाणिज्यिक उड़ानें पूर्ण रूप से आईएफआर के अंतर्गत संचालित की जाती हैं। | आईएमसी को आईएफआर (साधन उड़ान नियम) के साथ भ्रमित नहीं होना चाहिए - आईएमसी वास्तविक मौसम की स्थिति का वर्णन करता है, जबकि आईएफआर उन नियमों का वर्णन करता है जिनके अंतर्गत विमान उड़ान भर रहा है। विमान साफ मौसम में, परिचालन कारणों से या वायु क्षेत्र में उड़ान भरते समय आईएफआर उड़ सकते हैं (और प्रायः ऐसा करते हैं) जहां वीएफआर के अंतर्गत उड़ान की अनुमति नहीं है; उदाहरण के लिए, संयुक्त राज्य अमेरिका में, आपातकालीन स्थिति को छोड़कर कक्षा ए हवाई क्षेत्र में वीएफआर के अंतर्गत उड़ान प्रतिबंधित है। वास्तव में अब तक अधिकांश वाणिज्यिक उड़ानें पूर्ण रूप से आईएफआर के अंतर्गत संचालित की जाती हैं। | ||
वीएफआर के अंतर्गत उन स्थितियों में उड़ान भरना संभव है, जिसे कानूनी रूप से वीएमसी माना जाता है, किन्तु फिर भी अभिवृत्ति नियंत्रण के लिए उड़ान | वीएफआर के अंतर्गत उन स्थितियों में उड़ान भरना संभव है, जिसे कानूनी रूप से वीएमसी माना जाता है, किन्तु फिर भी अभिवृत्ति नियंत्रण के लिए उड़ान यांत्रिकों पर निर्भर रहने के लिए विवश होना पड़ता है क्योंकि कोई भिन्न बाहरी क्षितिज नहीं है; उदाहरण के लिए, रात में पानी के ऊपर, जो तथाकथित ब्लैक होल प्रभाव उत्पन्न कर सकता है यदि आकाश और जमीन समान रूप से अंधेरे में हैं, या जब पानी पर प्रकाश आकाश में सितारों से भिन्न नहीं की जा सकती है। | ||
== | == यांत्रिक मौसमी स्थितियों में अज्ञानतः प्रवेश == | ||
{{main|आईएमसी में वीएफआर जारी रखा}} | {{main|आईएमसी में वीएफआर जारी रखा}} | ||
यदि उड़ान के समय मौसम बिगड़ जाता है या विमान बादलों में उड़ जाता है, तो वीएफआर के अंतर्गत प्रारंभ हुई उड़ान आईएमसी के अंतर्गत उड़ान में परिवर्तित हो सकती है। इसे आईएमसी में वीएफआर या ''' | यदि उड़ान के समय मौसम बिगड़ जाता है या विमान बादलों में उड़ जाता है, तो वीएफआर के अंतर्गत प्रारंभ हुई उड़ान आईएमसी के अंतर्गत उड़ान में परिवर्तित हो सकती है। इसे आईएमसी में वीएफआर या '''यांत्रिक मौसम विज्ञान स्थितियों में अज्ञानतः प्रवेश (आईआईएमसी)''' के रूप में जाना जाता है। आईआईएमसी भयावह स्थिति है जिसके परिणामस्वरूप कई दुर्घटनाएँ हुई हैं,<ref>{{Cite web|last=|first=|date=|title=Training Fact Sheet – Inadvertent Entry Into Instrument Meteorological Conditions (IIMC)|url=http://jayc3.sg-host.com/Flysafe/BULLETIN%20IIMC.pdf|url-status=live|archive-url=|archive-date=|access-date=|website=|quote=Inadvertent entry into IMC is a situation where deteriorating weather prevents you from flying under visual meteorological conditions when you were planning to fly under VFR.}}</ref> चूंकि पायलट दृश्य संकेतों के बिना [[स्थानिक भटकाव]] का शिकार हो सकते हैं, जिससे क्षेत्र में नियंत्रण या नियंत्रित उड़ान को हानि हो सकती है।<ref name=Rowland-2017/> संघीय उड्डयन प्रशासन के आंकड़े बताते हैं कि स्थानिक भटकाव लगभग 15% सामान्य विमानन दुर्घटनाओं का कारक है; उनमें से लगभग 90% घातक हैं।<ref>{{cite magazine |url=https://www.airspacemag.com/military-aviation/the-disorient-express-474780/ |title=द डिसरिएंट एक्सप्रेस|author=LeCompte, Tom |date=September 2008 |magazine=Air & Space |access-date=26 February 2021}}</ref> अन्य आंकड़े दर्शाते हैं कि 4% सामान्य विमानन दुर्घटनाएँ मौसम के कारण होती थीं; उन मौसमी दुर्घटनाओं में से 50% वीएफआर से आईएमसी में हुई, और 72% वीएफआर से आईएमसी में हुई दुर्घटनाएँ घातक थीं।<ref>{{cite web |url=https://www.planeandpilotmag.com/article/understanding-vfr-into-imc-accidents/ |title=IMC दुर्घटनाओं में VFR को समझना|author=Ison, David |date=February 6, 2016 |website=Plane & Pilot |access-date=26 February 2021}}</ref> | ||
1954 में इलिनोइस विश्वविद्यालय द्वारा आयोजित 180-डिग्री टर्न प्रयोग में, बीस छात्र पायलटों ने वीएफआर से सिम्युलेटेड आईएमसी में उड़ान भरी; प्रवेश के पश्चात, वे सभी अंततः 20 से 480 सेकंड की अवधि में भयावह उड़ान की स्थिति या स्थिति में तक पहुंच गए।{{efn|The authors defined the dangerous flight condition or attitude as one of the following four situations:<ref name=180d/>{{rp|8}} | 1954 में इलिनोइस विश्वविद्यालय द्वारा आयोजित 180-डिग्री टर्न प्रयोग में, बीस छात्र पायलटों ने वीएफआर से सिम्युलेटेड आईएमसी में उड़ान भरी; प्रवेश के पश्चात, वे सभी अंततः 20 से 480 सेकंड की अवधि में भयावह उड़ान की स्थिति या स्थिति में तक पहुंच गए।{{efn|The authors defined the dangerous flight condition or attitude as one of the following four situations:<ref name=180d/>{{rp|8}} | ||
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# A [[Banked turn|bank]] exceeding 45° | # A [[Banked turn|bank]] exceeding 45° | ||
# An excessive speed (more than normal fast cruise) | # An excessive speed (more than normal fast cruise) | ||
# Obvious or prolonged loss of altitude or directional orientation}}<ref name="180d">{{cite book| publisher=University of Illinois |first1=Leslie |last1=Aulls Bryan |last2=Stonecipher |first2=Jesse W. |last3=Aron |first3=Karl |year=1954 |asin=B0007EXGMI |title=180-degree turn experiment |url=https://archive.org/details/180degreeturnexp11brya/mode/2up|ol=207786M |lccn=a54009717 |oclc=4736008}}</ref>{{rp|16}} 1993 में भयावह स्थिति तक पहुंचने का औसत समय 178 सेकंड था, जो संघीय उड्डयन प्रशासन द्वारा वितरित 178 सेकेंड टू लाइव लेख के शीर्षक में प्रतिध्वनित हुआ;<ref>{{cite web |url=https://www.faa.gov/about/office_org/field_offices/fsdo/fai/local_more/alaskan_articles/media/178-Seconds_to_Live.pdf |title=178 Seconds to Live |publisher=Federal Aviation Administration |access-date=26 February 2021}}</ref> चूँकि, 1954 के मूल अध्ययन को विमान के अनुकरण के लिए नोट किया गया था जिसमें विषयों को अधिक अल्प या कोई अनुभव नहीं था, और केवल आंशिक | # Obvious or prolonged loss of altitude or directional orientation}}<ref name="180d">{{cite book| publisher=University of Illinois |first1=Leslie |last1=Aulls Bryan |last2=Stonecipher |first2=Jesse W. |last3=Aron |first3=Karl |year=1954 |asin=B0007EXGMI |title=180-degree turn experiment |url=https://archive.org/details/180degreeturnexp11brya/mode/2up|ol=207786M |lccn=a54009717 |oclc=4736008}}</ref>{{rp|16}} 1993 में भयावह स्थिति तक पहुंचने का औसत समय 178 सेकंड था, जो संघीय उड्डयन प्रशासन द्वारा वितरित 178 सेकेंड टू लाइव लेख के शीर्षक में प्रतिध्वनित हुआ;<ref>{{cite web |url=https://www.faa.gov/about/office_org/field_offices/fsdo/fai/local_more/alaskan_articles/media/178-Seconds_to_Live.pdf |title=178 Seconds to Live |publisher=Federal Aviation Administration |access-date=26 February 2021}}</ref> चूँकि, 1954 के मूल अध्ययन को विमान के अनुकरण के लिए नोट किया गया था जिसमें विषयों को अधिक अल्प या कोई अनुभव नहीं था, और केवल आंशिक यांत्रिक पैनल प्रदान करता था।<ref name="Rowland-2017">{{cite web |url=https://www.avweb.com/flight-safety/technique/surviving-vfr-into-imc/ |title=IMC में VFR को बचाना|author=Rowland, David |date=February 5, 2017 |website=AV Web |access-date=26 February 2021}}</ref> इसके अतिरिक्त, 178 सेकेंड का औसत समय प्रारंभिक मूल्यांकन से निकाला गया था; आईएमसी से बाहर निकलने के लिए मानकीकृत प्रक्रिया के लिए प्रशिक्षण के पश्चात, प्रत्येक छात्र पायलट का तीन बार परीक्षण किया गया था, और 60 परिणामी सिम्युलेटेड उड़ानों में से 59 सफलतापूर्वक भयावह स्थिति में पहुंचे बिना क्लाउड डेक से नियंत्रित रूप से नीचे उतरे।<ref>{{cite web |url=https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2016/march/pilot/pe_proficiency |title=The lost lessons of '178 seconds to live' |author=Dubois, William E. |date=February 4, 2016 |website=P&E: Proficiency [blog] |publisher=Aircraft Owners & Pilots Association |access-date=26 February 2021}}</ref> | ||
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* Early system for night and bad weather flying by mail pilots: {{cite journal |url=https://books.google.com/books?id=u-IDAAAAMBAJ&q=Popular+Mechanics+1931+curtiss&pg=PA258 |title=Up Through The Soup |first=E. L. |last=Remelin |date=February 1931 |journal=Popular Mechanics |volume=55 |issue=2 |pages=258–261 |access-date=2015-02-17 |ref=none}} | * Early system for night and bad weather flying by mail pilots: {{cite journal |url=https://books.google.com/books?id=u-IDAAAAMBAJ&q=Popular+Mechanics+1931+curtiss&pg=PA258 |title=Up Through The Soup |first=E. L. |last=Remelin |date=February 1931 |journal=Popular Mechanics |volume=55 |issue=2 |pages=258–261 |access-date=2015-02-17 |ref=none}} | ||
* {{cite news |url= https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-will-set-imc-herald-a-european-turboprop-s-448185/ |title= Will SET-IMC herald a European turboprop sales boom? |date= 5 June 2018 |author= David Learmount |work= Flightglobal |ref=none}} | * {{cite news |url= https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-will-set-imc-herald-a-european-turboprop-s-448185/ |title= Will SET-IMC herald a European turboprop sales boom? |date= 5 June 2018 |author= David Learmount |work= Flightglobal |ref=none}} | ||
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Latest revision as of 12:05, 4 September 2023
विशिष्ट उड़ान यांत्रिक:
शीर्ष, L–R: वायुगति संकेतक • मनोवृत्ति सूचक • तुंगतामापी
नीचे, L-R: मुड़ने और खिसकने का संकेतक • जाइरोकोमनिकट • वेरिओमीटर
शीर्ष, L–R: वायुगति संकेतक • मनोवृत्ति सूचक • तुंगतामापी
नीचे, L-R: मुड़ने और खिसकने का संकेतक • जाइरोकोमनिकट • वेरिओमीटर
विमानन में, यांत्रिक मौसमी स्थिति(आईएमसी) ऐसी उड़ान श्रेणी है जो मौसम की स्थिति का वर्णन करती है जिसके लिए पायलटों को मुख्य रूप से उड़ान यांत्रिकों के संदर्भ में उड़ान भरने की आवश्यकता होती है, और इसलिए दृश्य उड़ान नियमों (वीएफआर) के अंतर्गत बाहरी दृश्य संदर्भों के अतिरिक्त यांत्रिक उड़ान नियमों (आईएफआर) के अंतर्गत उड़ान भरने की आवश्यकता होती है। सामान्यतः, इसका तात्पर्य बादल या खराब मौसम में उड़ान भरना है। पायलट कभी-कभी फॉगल्स जैसे उत्पादों की सहायता से इन स्थितियों में उड़ान भरने के लिए प्रशिक्षित होते हैं, जिसके लिए विशेष चश्में होते हैं जो बाहरी दृष्टि को प्रतिबंधित करते हैं, जिससे छात्र को केवल यांत्रिक संकेतों पर विश्वास करने के लिए विवश होना पड़ता हैं।
दृश्य मौसमी स्थितियों से अंतर
वीएफआर के अंतर्गत उड़ान के लिए आवश्यक मौसम की स्थिति को दृश्य मौसमी स्थिति (वीएमसी) के रूप में जाना जाता है। आईएमसी और वीएमसी परस्पर अनन्य हैं। वास्तव में, यांत्रिक मौसमी स्थितियों को दृश्य मौसमी स्थितियों के लिए निर्दिष्ट न्यूनतम सीमा से अल्प के रूप में परिभाषित किया गया है।[1] वीएमसी और आईएमसी के मध्य सीमा मानदंड को वीएमसी न्यूनतम के रूप में जाना जाता है। सीमांत वीएमसी की अवधारणा भी है, जो वीएमसी न्यूनतम से ऊपर की कुछ स्थितिहैं, जो वीएमसी न्यूनतम के एक या अधिक के अत्यधिक निकट हैं।
युनाइटेड स्टेट्स वीएमसी न्यूनतम का सारांश (14 CFR 91.155), विभिन्न वायु क्षेत्र वर्ग के लिए न्यूनतम दृश्यता और बादलों से भिन्न होने की आवश्यकताएं प्रदान करता है। इस उदाहरण में, वायु क्षेत्र की कक्षाओं के लिए सी/डी/ई की ऊंचाई तक 10,000 ft (3,000 m) तात्पर्य समुद्र तल से ऊपर, चाहे दिन हो या रात, वीएमसी न्यूनतम की आवश्यकता होती है 3 miles (5 km) दृश्यता (3 SM दर्शाया गया है) और क्लाउड क्लीयरेंस का 1,000 ft (300 m) ऊपर, 500 ft (150 m) नीचे, और 2,000 ft (610 m) क्षैतिज ( 152 ) होती है।
आईसीएओ अंतरराष्ट्रीय स्तर पर वीएमसी न्यूनतम का अनुरोध करता है; उन्हें राष्ट्रीय नियमों द्वारा परिभाषित और प्रारम्भ किया जाता है, जो आईसीएओ से संभवतः ही कभी भिन्न होते हैं। विशिष्ट भिन्नता माप की इकाइयों में है क्योंकि विभिन्न नियामक प्राधिकरण विमानन में माप की विभिन्न इकाइयों का उपयोग करते हैं।
वीएमसी न्यूनतम नियंत्रित वायु क्षेत्र में अधिक सख्त होती है, जहां वायु यातायात में वृद्धि होती है, इसलिए अधिक दृश्यता और क्लाउड क्लीयरेंस वांछनीय है। वायु यातायात नियंत्रण द्वारा प्रदान की गई पृथक्करण की मात्रा भी कारक है। उदाहरण के लिए, कड़ाई से नियंत्रित श्रेणी ए और बी वायु क्षेत्र में, जहां सभी विमानों को सकारात्मक पृथक्करण प्रदान किया जाता है, वीएमसी न्यूनतम में केवल दृश्यता सीमाएं होती है, जबकि कक्षा सी-जी वायु क्षेत्र में, जहां कुछ या सभी समतल एक दूसरे से भिन्न नहीं होते हैं। वायु यातायात नियंत्रण वीएमसी न्यूनतम में क्लाउड पृथक्करण मानदंड भी सम्मिलित हैं।
बादलों से दृश्यता और पृथक्करण
अच्छी दृश्यता के साथ, पायलट विमान के बाहर से दृश्य संकेतों का उपयोग करके विमान की अभिवृत्ति को सबसे महत्वपूर्ण क्षितिज रूप से निर्धारित कर सकते हैं। ऐसे बाहरी दृश्य संकेतों के बिना, पायलट संवेदी भ्रम के अधीन हो सकते हैं और उन्हें दृष्टिकोण के लिए वैकल्पिक संदर्भ का उपयोग करना चाहिए, जो सामान्यतः जाइरोस्कोपिक रूप से संचालित यांत्रिकों जैसे दृष्टिकोण संकेतक (कृत्रिम क्षितिज) द्वारा प्रदान किया जाता है। उचित क्षितिज संकेत की उपलब्धता मौसमी दृश्यता द्वारा नियंत्रित होती है, इसलिए न्यूनतम दृश्यता सीमा वीएमसी न्यूनतम में होती है।
क्योंकि दृश्य उड़ान नियमों (वीएफआर) के अंतर्गत उड़ान का मूलभूत यातायात परिहार सिद्धांत "देखना और बचना" है, यह इस प्रकार है कि बादलों से दूरी वीएमसी न्यूनतम में महत्वपूर्ण कारक है: चूंकि बादलों में उड़ने वाले समतल को नहीं देखा जा सकता है, बफर जोन बादलों से न्यूनतम पृथक्करण आवश्यकताओं द्वारा स्थापित बादलों से बाहर निकलने वाले किसी अदृश्य/अज्ञात विमान पर प्रतिक्रिया करने के लिए समय प्रदान करता है, विशेष रूप से जब वायु यातायात नियंत्रण विमान पृथक्करण को प्रारम्भ नहीं कर रहा हो (जैसा कि वायु क्षेत्र वर्गों सी-जी में)।
वीएमसी के अंतर्गत उड़ान यांत्रिकों का उपयोग
आईएमसी को आईएफआर (साधन उड़ान नियम) के साथ भ्रमित नहीं होना चाहिए - आईएमसी वास्तविक मौसम की स्थिति का वर्णन करता है, जबकि आईएफआर उन नियमों का वर्णन करता है जिनके अंतर्गत विमान उड़ान भर रहा है। विमान साफ मौसम में, परिचालन कारणों से या वायु क्षेत्र में उड़ान भरते समय आईएफआर उड़ सकते हैं (और प्रायः ऐसा करते हैं) जहां वीएफआर के अंतर्गत उड़ान की अनुमति नहीं है; उदाहरण के लिए, संयुक्त राज्य अमेरिका में, आपातकालीन स्थिति को छोड़कर कक्षा ए हवाई क्षेत्र में वीएफआर के अंतर्गत उड़ान प्रतिबंधित है। वास्तव में अब तक अधिकांश वाणिज्यिक उड़ानें पूर्ण रूप से आईएफआर के अंतर्गत संचालित की जाती हैं।
वीएफआर के अंतर्गत उन स्थितियों में उड़ान भरना संभव है, जिसे कानूनी रूप से वीएमसी माना जाता है, किन्तु फिर भी अभिवृत्ति नियंत्रण के लिए उड़ान यांत्रिकों पर निर्भर रहने के लिए विवश होना पड़ता है क्योंकि कोई भिन्न बाहरी क्षितिज नहीं है; उदाहरण के लिए, रात में पानी के ऊपर, जो तथाकथित ब्लैक होल प्रभाव उत्पन्न कर सकता है यदि आकाश और जमीन समान रूप से अंधेरे में हैं, या जब पानी पर प्रकाश आकाश में सितारों से भिन्न नहीं की जा सकती है।
यांत्रिक मौसमी स्थितियों में अज्ञानतः प्रवेश
यदि उड़ान के समय मौसम बिगड़ जाता है या विमान बादलों में उड़ जाता है, तो वीएफआर के अंतर्गत प्रारंभ हुई उड़ान आईएमसी के अंतर्गत उड़ान में परिवर्तित हो सकती है। इसे आईएमसी में वीएफआर या यांत्रिक मौसम विज्ञान स्थितियों में अज्ञानतः प्रवेश (आईआईएमसी) के रूप में जाना जाता है। आईआईएमसी भयावह स्थिति है जिसके परिणामस्वरूप कई दुर्घटनाएँ हुई हैं,[2] चूंकि पायलट दृश्य संकेतों के बिना स्थानिक भटकाव का शिकार हो सकते हैं, जिससे क्षेत्र में नियंत्रण या नियंत्रित उड़ान को हानि हो सकती है।[3] संघीय उड्डयन प्रशासन के आंकड़े बताते हैं कि स्थानिक भटकाव लगभग 15% सामान्य विमानन दुर्घटनाओं का कारक है; उनमें से लगभग 90% घातक हैं।[4] अन्य आंकड़े दर्शाते हैं कि 4% सामान्य विमानन दुर्घटनाएँ मौसम के कारण होती थीं; उन मौसमी दुर्घटनाओं में से 50% वीएफआर से आईएमसी में हुई, और 72% वीएफआर से आईएमसी में हुई दुर्घटनाएँ घातक थीं।[5]
1954 में इलिनोइस विश्वविद्यालय द्वारा आयोजित 180-डिग्री टर्न प्रयोग में, बीस छात्र पायलटों ने वीएफआर से सिम्युलेटेड आईएमसी में उड़ान भरी; प्रवेश के पश्चात, वे सभी अंततः 20 से 480 सेकंड की अवधि में भयावह उड़ान की स्थिति या स्थिति में तक पहुंच गए।[lower-alpha 1][6]: 16 1993 में भयावह स्थिति तक पहुंचने का औसत समय 178 सेकंड था, जो संघीय उड्डयन प्रशासन द्वारा वितरित 178 सेकेंड टू लाइव लेख के शीर्षक में प्रतिध्वनित हुआ;[7] चूँकि, 1954 के मूल अध्ययन को विमान के अनुकरण के लिए नोट किया गया था जिसमें विषयों को अधिक अल्प या कोई अनुभव नहीं था, और केवल आंशिक यांत्रिक पैनल प्रदान करता था।[3] इसके अतिरिक्त, 178 सेकेंड का औसत समय प्रारंभिक मूल्यांकन से निकाला गया था; आईएमसी से बाहर निकलने के लिए मानकीकृत प्रक्रिया के लिए प्रशिक्षण के पश्चात, प्रत्येक छात्र पायलट का तीन बार परीक्षण किया गया था, और 60 परिणामी सिम्युलेटेड उड़ानों में से 59 सफलतापूर्वक भयावह स्थिति में पहुंचे बिना क्लाउड डेक से नियंत्रित रूप से नीचे उतरे।[8]
यह भी देखें
- बरनी चेयर
टिप्पणियाँ
संदर्भ
- ↑ "Pilot/Controller Glossary". Archived from the original on 2009-09-27. Retrieved 2009-09-21.
- ↑ "Training Fact Sheet – Inadvertent Entry Into Instrument Meteorological Conditions (IIMC)" (PDF).
Inadvertent entry into IMC is a situation where deteriorating weather prevents you from flying under visual meteorological conditions when you were planning to fly under VFR.
{{cite web}}: CS1 maint: url-status (link) - ↑ 3.0 3.1 Rowland, David (February 5, 2017). "IMC में VFR को बचाना". AV Web. Retrieved 26 February 2021.
- ↑ LeCompte, Tom (September 2008). "द डिसरिएंट एक्सप्रेस". Air & Space. Retrieved 26 February 2021.
- ↑ Ison, David (February 6, 2016). "IMC दुर्घटनाओं में VFR को समझना". Plane & Pilot. Retrieved 26 February 2021.
- ↑ 6.0 6.1 Aulls Bryan, Leslie; Stonecipher, Jesse W.; Aron, Karl (1954). 180-degree turn experiment. University of Illinois. ASIN B0007EXGMI. LCCN a54009717. OCLC 4736008. OL 207786M.
- ↑ "178 Seconds to Live" (PDF). Federal Aviation Administration. Retrieved 26 February 2021.
- ↑ Dubois, William E. (February 4, 2016). "The lost lessons of '178 seconds to live'". P&E: Proficiency [blog]. Aircraft Owners & Pilots Association. Retrieved 26 February 2021.
बाहरी संबंध
- Early system for night and bad weather flying by mail pilots: Remelin, E. L. (February 1931). "Up Through The Soup". Popular Mechanics. 55 (2): 258–261. Retrieved 2015-02-17.
- David Learmount (5 June 2018). "Will SET-IMC herald a European turboprop sales boom?". Flightglobal.
